ГИБДД МВД России подготовило и разместило для общественного рассмотрения проект плана мероприятий по реализации Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 – 2024 годы. Стратегия утверждена распоряжением Правительства РФ от 8 января 2018 года № 1-р.
Стратегия разработана во исполнение поручения Президента РФ и составит основу государственной политики по повышению безопасности дорожного движения на среднесрочный период планирования. При ее подготовке были учтены положения документов в областях национальной, экономической, общественной, транспортной безопасности, миграционной политики, а также социально-экономического развития.
Документ включает в себя механизм реализации приоритетных направлений: изменение поведения участников дорожного движения, направленное на безусловное соблюдение правил; повышение защищенности от дорожно-транспортных происшествий и их последствий наиболее уязвимых участников дорожного движения, прежде всего детей и пешеходов; совершенствование улично-дорожной сети по условиям безопасности дорожного движения, включая развитие работ по организации дорожного движения (ДД); совершенствование правовых механизмов допуска транспорта и их водителей к участию в дорожном движении; совершенствование управления безопасностью ДД; улучшение системы оказания помощи, повшения эффективности спасения пострадавших в результате ДТП.
План состоит из 12-ти страниц в виде таблицы. Все предлагаемые меры разделены на тематические блоки (5 штук):
1. Совершенствование системы управления безопасностью дорожного движения
2. Повышение защищенности от ДТП и их последствий наиболее уязвимых участников дорожного движения, прежде всего детей и пешеходов
3. Совершенствование организационно-правовых механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении
4. Изменение поведения участников дорожного движения с целью безусловного соблюдения норм и правил дорожного движения
5. Развитие системы оказания помощи и спасения пострадавших в результате ДТП
Раздел 3 стратегии, а именно пункт 69 обещает проработать следующую проблему, а именно:
Подготовка предложений по наделению сотрудников надзорных органов полномочиями по направлению транспортных средств с выявленными неисправностями, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена, на обязательное техническое диагностирование, а также разработка порядка допуска транспортных средств к участию в дорожном движении после устранения выявленных неисправностей и внесения изменений в конструкцию.
Проблема действительно имеется и требует решения как в части контроля за техническим состоянием, так и в части надзора за изменением конструкции эксплуатируемых транспортных средств.
В стратегии есть и на наш взгляд противоречивые цели, не совсем находящиеся в компетенции ведомства, а именно пункт 71 раздела 3. Как например МВД сможет повлиять на совершенствование механизма применения новых Правил ООН нам не совсем понятно? Так как все Правила ООН написаны с учетом их применения к впервые выпускаемым в обращение транспортным средствам, что в РФ является компетенцией Росстандарта. Цитируем пункт 71 стратегии:
Совершенствование организационно-правового механизма применения новых требований Правил ООН в отношении безопасности конструкции транспортных средств, в том числе путем ускорения процедуры внесения соответствующих изменений и дополнений в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств».
Ниже размещен полный перечень всех пунктов стратегии до 2024 года:
по реализации Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 – 2024 годы,
утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 января 2018 года № 1-р
Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смертности среди людей в возрасте 5–29 лет и одной из 10 основных причин смертности во всех возрастных группах. Страны с низким и средним уровнем дохода особенно тяжело страдают от этого: на них приходится 93 процента от общего числа смертей в результате дорожно-транспортных происшествий1. В настоящей статье освещается деятельность системы Организации Объединенных Наций в рамках повышения безопасности дорожного движения во всем мире и рассматривается вопрос о том, как более безопасные дороги могут способствовать достижению целей в области устойчивого развития (ЦУР), включенных в Повестку дня на период до 2030 года.
Роль системы Организации Объединенных Наций
Безопасность дорожного движения является одной из главных проблем, вызывающих обеспокоенность Организации Объединенных Наций. Многие структуры в системе Организации Объединенных Наций прямо или косвенно содействуют обеспечению безопасности на дорогах, работая в смежных областях, таких как города и населенные пункты, здоровье детей, строительство дорог, трудовые отношения, телекоммуникации и окружающая среда. Ниже рассматриваются пять взаимосвязанных направлений деятельности Организации Объединенных Наций в целях повышения безопасности дорожного движения.
Первое направление деятельности — сделать безопасность дорожного движения одним из приоритетов политики. Для привлечения внимания государств-членов к этой проблеме Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций в своих резолюциях 64/255 от 2 марта 2010 года и 74/299 от 20 августа 2020 года провозгласила соответственно период 2011–2020 годов Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения, а период 2021–2030 годов — вторым Десятилетием действий. Для поддержания политического взаимодействия на высоком уровне Генеральная Ассамблея также приветствовала организацию трех всемирных конференций на уровне министров, состоявшихся в течение последнего десятилетия: первая проводилась в Москве 19–20 ноября 2009 года в соответствии с резолюцией 62/244; вторая — в Бразилии 18–19 ноября 2015 года в соответствии с резолюцией 68/269; и третья — в Стокгольме 19–20 февраля 2020 года в соответствии с резолюцией 72/271. Ассамблея также поддержала всемирные информационно-пропагандистские мероприятия, такие как проводимые по инициативе Организации Объединенных Наций Недели безопасности дорожного движения, а также Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий. В 2015 году Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций назначил Специального посланника по безопасности дорожного движения в целях повышения уровня политической приверженности решению этой проблемы. В резолюции 74/299 Генеральная Ассамблея постановила провести в 2022 году заседание высокого уровня в целях мобилизации политического руководства для повышения безопасности дорожного движения.
Второе направление деятельности состоит в установлении стандартов и норм и разработке технических рекомендаций на основе научных данных. Многие структуры Организации Объединенных Наций способствуют таким усилиям, охватывая широкий спектр проблем, связанных с устойчивым повышением безопасности дорожного движения. Руководства и нормативные инструменты касаются, в частности, дорожной инфраструктуры, автотранспортных средств и запасных частей к ним, поведения участников дорожного движения, перевозки опасных грузов, профессиональных водителей и мер, принимаемых в случае дорожно-транспортного происшествия.
Третье направление деятельности состоит в том, чтобы побуждать правительства разрабатывать и осуществлять политику, способствующую повышению безопасности дорожного движения. В связи с этим система Организации Объединенных Наций, действуя через свои различные структуры, помогает государствам-членам совершенствовать их методы управления и системы данных, оценивать состояние безопасности дорожного движения, совершенствовать их законодательство и укреплять их потенциал по разработке и реализации планов обеспечения безопасности на дорогах.
Четвертое направление деятельности состоит в мобилизации различных субъектов, включая частный сектор, научное сообщество и гражданское общество, для принятия эффективных мер в целях обеспечения безопасности дорожного движения. Это направление деятельности ориентировано на то, чтобы призвать негосударственные субъекты систематически учитывать в их работе вопросы, связанные с безопасностью на дорогах, например в практике закупок и эксплуатации автомобильного парка. Существуют различные каналы для налаживания диалога между Организацией Объединенных Наций и глобальными заинтересованными сторонами, связанными с безопасностью дорожного движения. Одним из них является осуществляемая при содействии Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) программа «Сотрудничество в рамках Организации Объединенных Наций в области безопасности дорожного движения», которая служит неофициальной платформой, координирующей в соответствии с резолюцией 58/289 Генеральной Ассамблеи вопросы безопасности дорожного движения внутри системы Организации Объединенных Наций.
Это направление деятельности включает мобилизацию финансовых средств из различных источников в поддержку осуществления согласованного подхода Организации Объединенных Наций. Ключевым элементом в этом процессе является Фонд Организации Объединенных Наций по безопасности дорожного движения.
Пятое направление деятельности состоит в том, чтобы побуждать государства-члены поддерживать меры по обеспечению безопасности дорожного движения путем изучения прогресса в этой области и составления периодических отчетов. Это направление деятельности реализуется посредством представления Генеральным секретарем периодических докладов2 и выпуска серии всемирных докладов о состоянии безопасности дорожного движения3. Мониторинг состояния безопасности дорожного движения в странах особенно важно осуществлять там, где имеет место постоянная эволюция систем, например вследствие изменений численности населения, климата, дохода или внедрения технологических инноваций. Для оценки воздействия этих изменений государства-члены должны на постоянной основе оценивать состояние безопасности на своих дорогах в целях сохранения безопасности их развивающихся систем либо обеспечения еще большей их безопасности.
Хотя многие структуры Организации Объединенных Наций участвуют в обеспечении безопасности дорожного движения, система Организации Объединенных Наций может сделать еще больше для поддержки стран в повышении безопасности на дорогах путем усиления уже существующих направлений деятельности и включения вопроса безопасности дорожного движения в их программы, если это еще не сделано. Инициатива «Единая Организация Объединенных Наций», которая обеспечивает координацию программ и планов различных учреждений, предлагает надежный механизм для организации поддержки государств-членов в обеспечении дорожной безопасности и в других областях.
Если будет обеспечена безопасность дорожного движения и выполнены соответствующие задачи 3.64 и 11.25 ЦУР, то потенциальные выгоды для людей не ограничатся лишь их личной безопасностью. Например, надежная дорожная система, которая работает эффективно и удовлетворяет потребности всех людей в транспорте, способствует расширению доступа к образованию (задачи 4.2 и 4.3 ЦУР), здравоохранению (задача 3.8) и продовольственному обеспечению (задача 2.1) на справедливой основе (задача 9.1). Такая система также связывает все части страны, содействуя установлению экономических, социальных и экологических связей между городскими, пригородными и сельскими районами (задача 11.a).
Тем не менее безопасность дорожного движения не может быть обеспечена сама по себе без одновременного решения других проблем, указанных в Повестке дня на период до 2030 года. Страны, добившиеся высокого уровня безопасности на дорогах, по необходимости занимались решением многих других проблемных вопросов. Например, они сокращали масштабы коррупции (задача 16.5 ЦУР), обеспечивали ответственное принятие решений с участием всех слоев общества (задача 16.7), создавали эффективные, подотчетные и прозрачные учреждения (задача 16.6) и мобилизовали финансовые ресурсы (задача 17.1). То же относится к вопросам устойчивости городов (ЦУР 11), борьбы с изменением климата (ЦУР 13) и решения гендерных проблем (ЦУР 5), которые должны учитываться при транспортном планировании, с тем чтобы были найдены устойчивые и справедливые решения. Все эти элементы способствуют эффективному и устойчивому повышению безопасности дорожного движения.
Можно привести и другие примеры, но ключевой вопрос заключается в том, что обеспечение мобильности является основным направлением деятельности и по большей части это осуществляется на дорогах. Безопасные дороги помогают достигнуть ряда социальных, экономических и экологических целей, указанных в Повестке дня в области устойчивого развития на период до 2030 года. Как указывается в Повестке дня на период до 2030 года, существуют несколько способов достижения устойчивого развития6. Поэтому каждое государство-член должно определить наиболее подходящий путь к прогрессу, обеспечивая синергию между рядом программ в области развития и экологии.
Поскольку мы находимся в начале Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2021–2030 годов, цель которого состоит в сокращении смертности и травматизма на дорогах как минимум на 50 процентов к 2030 году, ожидается, что система Организации Объединенных Наций продолжит свою работу в области безопасности дорожного движения, внося тем самым вклад не только в сокращение числа смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, но и в обеспечение более безопасных дорог во всех частях мира в целях поддержки экономической, экологической и социальной устойчивости.
1 World Health Organization, Global Status Report on Road Safety 2018 (Женева, 2018), С. 7. С публикацией можно ознакомиться по ссылке: https://www.who.int/publications/i/item/9789241565684.
2 С запиской Генерального секретаря о повышении безопасности дорожного движения (A/74/304) можно ознакомиться по ссылке: https://undocs.org/ru/A/74/304.
3 Последним из них является доклад Global Status Report on Road Safety 2018 (Женева, 2018). См. сноску 1.
4 ЦУР 3, задача 3.6 призывает вдвое сократить во всем мире число смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий.
5 ЦУР 11, задача 11.2 призывает обеспечить, чтобы все могли пользоваться безопасными, недорогими, доступными и экологически устойчивыми транспортными системами на основе повышения безопасности дорожного движения, в частности расширения использования общественного транспорта, уделяя особое внимание нуждам тех, кто находится в уязвимом положении, женщин, детей, инвалидов и пожилых лиц.
6 A/RES/70/1, параграф 59: «Мы признаем, что для обеспечения устойчивого развития могут применяться разные подходы, стратегии, модели и инструменты, имеющиеся в распоряжении каждой страны, исходя из ее национальных условий и приоритетов».
«Хроника ООН» не является официальным документом. Для нас большая честь публиковать статьи высокопоставленных лиц Организации Объединённых Наций, а также видных государственных и общественных деятелей со всего мира. Выраженные в статьях взгляды и мнения принадлежат авторам и могут не совпадать с официальной позицией Организации Объединённых Наций. Подобным образом указанные в статьях, картах и приложениях границы, географические названия и обозначения могут отличаться от официально признанных Организацией.
Правительство РФ утвердило стратегию безопасности движения до 2024 года, в рамках которой ставятся весьма амбициозные цели — снизить смертность в ДТП почти до нулевых значений. Для этого в Белом доме планируют провести ряд реформ — в частности, в области образования водителей, контроля за техсостоянием автомобилей, усиления борьбы с пьянством за рулем. Нарушителей ПДД, скорее всего, ждет увеличение стоимости ОСАГО и изменение размера штрафов. Стратегия также предполагает формирование «положительного имиджа» инспектора. Даже самые развитые страны находятся далеко от нулевой смертности в ДТП, отмечают эксперты, поэтому заложенный правительством сценарий едва ли выполним.
Об утверждении новой стратегии безопасности дорожного движения в РФ на 2018–2024 годы объявил премьер-министр Дмитрий Медведев на совещании правительства РФ. Стратегия разработана по поручению президента, о котором рассказывал “Ъ”.
До сих пор основным документом, определяющим госстратегию в области безопасности движения, была федеральная целевая программа (ФЦП), принятая в 2013 году, действующая до 2020 года, с финансированием в размере 34,4 млрд руб. Ее главная цель — снижение ежегодного числа жертв аварий с 27,9 тыс. до 19,9 тыс. По итогам 11 месяцев 2017 года в авариях погибло чуть более 17 тыс. человек.
Новая стратегия (размещена на сайте правительства) — документ иного формата, представляющий собой, скорее, декларацию о намерениях. Единственный показатель, который ставится в качестве ориентира,— это социальный риск, то есть число погибших в ДТП на 100 тыс. населения. По итогам 2016 года он составлял 13,8, а к 2024 году, согласно стратегии, должен быть снижен до 4 (то есть должен уменьшиться более чем втрое). В правительстве хотят, чтобы к 2030 году в авариях на российских дорогах вообще никто не погибал: в стратегии закреплено «стремление к нулевой смертности».
«Конечно, негуманно вообще говорить о том, что вот допускается смертность, и необычно для наших документов. Впервые вводится к 2030 году цель нетерпимости к смертности на дорогах»,— пояснил первый вице-премьер Игорь Шувалов. По его словам, достигнуть данных показателей можно будет благодаря внедрению высоких современных стандартов. «То есть, дойти до высоких стандартов европейских государств к 2024 году, а к 2030 — стараться, чтобы смертность на дорогах была нулевой или к этому стремилась»,— пояснил чиновник
В документе выделен ряд проблем, которые нужно будет решать в ближайшие годы в рамках выполнения стратегии.
Проблема аварий из-за водителей с опытом вождения менее двух лет. В 2016 году из-за нарушений правил ПДД новичками совершено каждое 13-е ДТП (их общая доля 7,9%), в них погибли 1,1 тыс. человек. «Данные свидетельствуют о необходимости комплексного совершенствования процесса допуска водителей к участию в движении, главным образом с точки зрения подготовки и приема экзаменов»,— сказано в стратегии. Конкретных предложений не упоминается, но говорится о необходимости «совершенствования требований к уровню знаний и навыков управления», а также «совершенствования форм и методов учебного процесса, учитывающих опыт стран с развитой автомобилизацией».
Напомним, реформа в области подготовки водителей идет с 2013 года: введены новые категории прав, ужесточены требования к автошколам, усложнены правила проведения экзаменов. Количество ДТП, совершенных начинающими водителями, с 2015 года сократилось почти на 50%. Минтранс уже объявил о планах разделить автомобилистов на любителей и профессионалов, введя для них разные уровни подготовки. Ряд новых нормативных актов готовит и МВД.
Проблема пьяных водителей. В стратегии говорится об увеличении в 1,8 раза числа погибших в ДТП, произошедших из-за нетрезвого вождения (на фоне общего сокращения числа жертв аварий), за последнее десятилетие. «Данный факт позволяет сделать вывод о необходимости целевого воздействия на указанную проблему»,— говорится в документе.
Наказание за пьяное вождение, отметим, уже ужесточалось в 2015 году: тогда была введена уголовная ответственность за повторную нетрезвую езду. В Госдуме сейчас находится еще несколько законопроектов на эту тему: введение залога в размере 30 тыс. руб. в случае нетрезвой езды, введение минимального содержания алкоголя в крови, увеличение штрафа за отказ от медицинского освидетельствования.
Проблема жертв и пострадавших среди пешеходов. «Особо следует отметить, что доля ДТП из-за наезда на пешеходов именно на пешеходных переходах и пострадавших в них пешеходов ежегодно увеличивается и за десять лет возросла более чем в два раза,— сказано в стратегии.— Приведенные факты позволяют выделить основные направления работы для решения проблемы обеспечения безопасности пешеходов».
Отметим, что в ноябре 2017 года вступил в силу закон, ужесточивший ответственность водителей, не уступающих дорогу пешеходам. Кроме того, ранее Минтранс предложил регионам методики по замедлению движения на улицах городов.
Проблема ДТП из-за неудовлетворительного технического состояния автомобилей. В стратегии приводятся данные, согласно которым с 2013 года наблюдается рост аварийности из-за техсостояния транспортных средств. По данным ГИБДД России, в 2017 году произошло более 5,8 тыс. таких аварий, рост составил 18,5%. В связи с этим необходимо принятие «комплекса мер, направленных на обеспечение соответствия технического состояния эксплуатируемых транспортных средств современным требованиям», говорится в документе.
Напомним, что в 2012 году проверять машины доверили частным операторам, забрав контрольные функции у ГИБДД. Вместо талона ТО были введены диагностические карты. Сейчас большинство водителей карты покупают, не проходя техосмотра, это признано большинством экспертов. Минэкономики подготовило масштабный план по реформированию техосмотра с помощью поправок к КоАП, УК и другим законам. Планируется ужесточить правила работы операторов ТО, чтобы те не могли продавать гражданам диагностические карты без проверки автомобиля. Автовладельцев при этом ждет штраф за непройденный ТО — предварительно в размере 800 руб.
Таким образом, обозначенные в стратегии проблемы не являются новыми: ранее они уже были обозначены разными органами власти и уже решаются в том или ином виде.
В стратегии указаны также риски и угрозы для безопасности дорожного движения, среди которых неконтролируемый рост автомобилизации, углубляющийся разрыв между темпами автомобилизации и темпами развития улично-дорожной сети, снижение среднего возраста водительского состава, приоритет экономических результатов хозяйственной деятельности перед безопасностью, значительное число устаревших (старше десяти лет) автомобилей на дорогах, несовершенство системы оказания помощи пострадавшим в ДТП, а также экономические проблемы, препятствующие принятию мер по повышению безопасности движения.
Одна из основных целей, заложенных в стратегии,— изменение поведения участников движения с целью соблюдения норм и ПДД. Перечислены возможные способы достижения этой цели, среди которых «формирование положительного имиджа сотрудников Госавтоинспекции», расширение применения камер на дорогах (а также упорядочивание их размещения на трассах), развитие механизмов «экономического стимулирования соблюдения ПДД, включая «вопросы налогообложения, имущественного страхования и тарифообразования» (вероятно, речь идет о возможном подорожании ОСАГО для злостных нарушителей ПДД), обеспечение «соразмерности наказания тяжести совершенного правонарушения» (то есть не исключается пересмотр ряда штрафных санкций).
Стратегия будет выполняться в два этапа. Первый этап переходный (2018–2020 год), в ходе которого будет завершено выполнение текущей ФЦП. Согласно закону о бюджете на 2018–2020 годы, остаточное финансирование программы составляет примерно 4,2 млрд руб. За это время в правительстве планируют «нарастить потенциал для дальнейшего развития работ по повышению безопасности». В 2021–2024 годах будут осуществляться «практические мероприятия в целях устойчивого повышения безопасности дорожного движения».
Тема возможного финансирования мероприятий стратегии затронута в документе лишь отчасти: деньги будут браться, в частности, из различных государственных и федеральных целевых программ, но конкретные необходимые суммы не указываются.
Любопытно, что первый вариант стратегии был представлен в начале сентября 2017 года. В документе говорилось о двух сценариях развития ситуации — инерционном и прогрессивном, но при любом из них после 2018 года ожидался рост числа погибших в ДТП до 30–32 тыс. человек ежегодно. После волны критики подобный пессимистический прогноз из финальной версии стратегии был убран. С первоначальным вариантом документа можно ознакомиться на сайте МВД России.
Вероятно, что в рамках стратегии будет прорабатываться также вопрос о законодательном регулировании беспилотных автомобилей. Такое пожелание на совещании в Горках высказал Дмитрий Медведев. «Понятно, что появление так называемых беспилотных транспортных средств создаст еще одну дополнительную проблему, с которой нам нужно будет разбираться, завязывая и эту проблему в стратегию по ДТП, по развитию автомобильного транспорта»,— заключил премьер. ГИБДД России эту проблему поднимала еще в 2016 году, в Минтрансе была создана специальная рабочая группа по беспилотникам.
Как пояснила “Ъ” представитель первого вице-премьера Игоря Шувалова, в течение полугода (то есть летом 2018 года) будет подготовлен план реализации мероприятий, предусмотренных стратегией: в нем будет перечень конкретных видов работ, состав исполнителей и сроки. В результате реализации стратегии не исключено, что наказание по ряду нарушений будет ужесточено. Вместе с этим, отметила собеседница “Ъ”, для решения задачи нужно «не только использовать санкции, но и проводить активную и последовательную информационно-воспитательную работу, создать условия к тому, чтобы соблюдение правил безопасности стало частью личного поведения каждого участника движения. «Это сложная, но абсолютно необходимая работа,— говорит представитель Игоря Шувалова.— Зарубежный и отечественный опыт свидетельствует о том, что правоприменительная практика является важным инструментом в решении проблемы обеспечения соблюдения норм и правил. Очевидно, что “наказательная политика” дает эффект при предотвращении таких правонарушений, как пьянство за рулем, опасное вождение, выезд на встречную полосу и т. д., но решить проблему в целом может только системный подход».
Отвечая на вопрос “Ъ” об основной задаче стратегии, представитель Игоря Шувалова пояснила, что в первую очередь речь идет о стремлении к нулевой смертности в результате ДТП.
«Дорожно-транспортная инфраструктура, поведение участников дорожного движения, сами автомобили, в целом вся система дорожного движения должны обеспечить максимально возможную безопасность для человека, попавшего в ДТП». «Еще одним важным фактором достижения поставленной цели будет всеобщая нетерпимость к нарушениям на дороге»,— говорит она.
«Реформа подготовки и допуска водителей к управлению транспортными средствами была запущена в 2014 году, когда были введены новые программы профессионального обучения водителей, ее эффективность подтверждается ежегодным устойчивым снижением количества ДТП, совершенных начинающими водителями,— говорит президент Межрегиональной ассоциации автошкол Татьяна Шутылева, комментируя стратегию.— Безусловно, нельзя останавливаться на достигнутом. Необходимо дальнейшее развитие и совершенствование системы. Есть целый ряд вопросов, который на сегодняшний день не решены. Это и отсутствие постлицензионного контроля в подготовке водителей, и отсутствие единого реестра выдаваемых автошколами свидетельств. Кроме того, до сих пор нет утвержденных в установленном порядке экзаменационных билетов для рядя категорий. Водители трамваев и троллейбусов продолжают сдавать по билетам для категорий “С” и “D”. Не выстроена система повышения квалификации водителей, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. И конечно, давно назрела необходимость создания единой базы выдаваемых медицинских справок».
Показатель социального риска используется в основном в практике Всемирной организации здравоохранении (ВОЗ) для сравнения количества жертв ДТП с потерями населения по прочим причинам: тяжелым заболеваниям, эпидемиям, военным действиям и террористическим актам, убийствам, самоубийствам, производственному травматизму, пояснил “Ъ” председатель общественного совета при Минтрансе России, директор института экономики транспорта при ВШЭ Михаил Блинкин. «Так что выбор социальных рисков в качестве главного целевого показателя стратегии является, мягко говоря, не бесспорным,— считает он.— Впрочем, этот дефект здесь не самый главный. Главное в том, что целевой показатель социальных рисков принят в стратегии на супероптимистическом уровне: четыре единицы к 2024 году, ноль к 2030 году».
Михаил Блинкин приводит данные, согласно которым уровень социальных рисков в пределах четырех был обеспечен только в шести странах Западной Европы, являющихся лидерами в сфере безопасности дорожного движения,— Швеции, Великобритании, Нидерландах, Испании, Германии, Ирландии. «Даже странам-лидерам для перехода от катастрофических значений социальных рисков в десять и более единиц к характерным для последних лет умеренным показателям в три—пять единиц понадобилось около 20 лет»,— говорит господин Блинкин.
Cоциальный риск (число погибших в ДТП на 100 тыс. населения) в европейских странах
Целевой показатель, заложенный в стратегию правительства, был рассчитан «посредством линейной экстраполяции данных» за период 2013–2016 годов, оказавшихся самыми успешными за всю историю исчисления социальных рисков в России (темпы его снижения превышали 10% ежегодно), предполагает Михаил Блинкин. «Такие типичны для стран с исходно высоким уровнем социальных рисков на начальных этапах реализации национальных программ безопасности движения,— отмечает он.— Дальнейшие успехи даются все труднее и труднее, имеет место нечто вроде известного экономистам эффекта снижения маржинальной полезности. Так что прогнозировать двузначные темпы снижения социальных рисков на сколько-нибудь долгосрочную перспективу, увы, совершенно неправомерно».
Документы
- Повышение безопасности дорожного движения во
всем мире
(A/RES/66/260, A/RES/64/255, A/RES/62/244, A/RES/60/5, A/RES/58/289) - Глобальный кризис в области безопасности дорожного
движения (A/RES/58/9, A/RES/57/309)
Доклады и записки Генерального секретаря
- Записка Генерального секретаря «Повышение безопасности дорожного движения
во всем мире»
(A/66/389) - Доклад о повышении безопасности дорожного движения
во всем мире, подготовленный Всемирной организацией здравоохранения в консультации с региональными комиссиями и другими партнерами по «Сотрудничеству в рамках Организации Объединенных Наций в области безопасности дорожного движения»
(A/64/266, A/62/257) - Глобальный кризис в области безопасности дорожного
движения (A/60/181, A/58/228)
Резолюции Всемирной ассамблеи здравоохранения
В соответствии с мандатом, которым она была наделена Генеральной Ассамблеей, ВОЗ в последние пять лет тесно сотрудничала с региональными комиссиями в целях координации «Сотрудничества в рамках Организации Объединенных Наций в области безопасности дорожного движения» (ниже именуется «Сотрудничество») — группы в составе Организации Объединенных Наций и международных организаций, приверженных повышению безопасности дорожного движения. По состоянию на июнь 2009 года в состав этой группы входили 12 организаций системы Организации Объединенных Наций, включая ВОЗ, Всемирный банк, 5 региональных комиссий, Программу развития ООН, Программу ООН по населенным пунктам, Управление Верховного комиссара ООН по делам беженцев, Всемирную продовольственную программу и Детский фонд ООН (ЮНИСЕФ). В ней также представлены еще приблизительно 50 учреждений, занимающихся вопросами безопасности дорожного движения на международном или региональном уровнях и обладающих широким кругом знаний и большим опытом. Число и разнообразный состав участвующих в деятельности групп и организаций (правительства, неправительственные организации, доноры, научные учреждения и частный сектор), представляющих такие секторы, как транспорт, здравоохранение и безопасность, свидетельствуют о широкой поддержке этой совместной инициативы.