ЮИД России РФ Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 мая 2019;
проверки требуют 8 правок.
В Советском Союзе подземные пешеходные переходы имели функциональное значение, а после распада СССР в них стали появляться рекламные щиты, строиться магазины. Некоторые особенно крупные подземные переходы даже были преобразованы в торговые центры. Входы в такие подземные пешеходные переходы обычно закрываются на ночь.
Выходы и входы подземного перехода (два или больше; наземные или подземные) бывают на тротуар, площадь, островок безопасности, надземный переход; вход/выход станции метрополитена, железнодорожную платформу, торговый центр.
В настоящее время эффективность внеуличных пешеходных переходов недоказана, а их строительство в странах бывшего СНГ продолжается “по инерции”. После распада СССР не проводились никакие исследования преимуществ использования внеуличных пешеходных переходов, над обычными – зебрами. Если судить по опыту европейских стран – внеуличные переходы чаще всего используются для перехода трасс и дорог с магистральным движением которые находятся за городом. Во многих европейских городах, существующие внеуличные переходы продублированы регулируемыми наземными переходами. Против внеуличных пешеходных переходов в городе давно выступает блогер-урбанист Илья Варламов.
Знак «Подземный пешеходный переход»
Тема подземных (и надземных) пешеходных переходов периодически всплывает в моих заметках. Каждый раз находится масса людей, которые не понимают, почему в городе надо делать зебры, а не загонять людей под землю. Польза подземного перехода – наверное самое массовое заблуждение. В это верят и чиновники, и ГИБДД, и простые люди. При этом все исследования говорят нам об обратном.
maxkatz написал важный пост: ГИБДД хочет отправить пешеходов под землю. Почитайте, там еще раз рассказывается, почему подземные переходы – это вредительство.
Тут на днях Росстандарт утвердил поправки ГИБДД. Они заключаются в том, что теперь появится больше светофоров, наземные переходы станут ярче и солнечней, а также планируется ещё больше подземных и надземных переходов для трехполосных и более дорог. Раньше вид перехода рассчитывался по сложной формуле, которая включала в себя расчет количества машин, пешеходов и так далее. Сейчас задачу упростили и всё, что нужно — посчитать количество полос.
Совершенно непонятно, зачем финансировать и строить переходы на небольших городских улицах. Если бы авторы этих изменений посмотрели исследования Городских проектов, почитали бы книжки и посмотрели бы иностранный опыт, то они бы знали, что хорошего в подземных и надземных переходов очень мало. Но они не читали.
Председатель странного общественного движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов с гордостью заявляет, что это шаг вперед. В своем интервью радиостанции «Вести ФМ» вышеупомянутый председатель говорит об острой необходимости вливания денежный средств на строительство подземных и надземных переходов. Срочность переоборудования человеческих переходов-зебр в сложные переходы с лестницами зависит от финансирования.
Будем надеяться, что дальше громких заявлений это дело не пойдет, и все учтут опыт западных коллег, которые совершают обратные преобразования и регулярно проводят работы по избавлению от подземных переходов как рассадника множества преступлений, опасного объекта, места жительства бездомных и главной проблемы маломобильных граждан – бесконечными ступеньками.
Что самое интересное, одна из главных целей, ради которой роют и надстраивают переходы — безопасность — не достигается. Например, в районе станции метро Щукинская из трёх мест, где происходят самые частые ДТП с пешеходами, два находятся непосредственно над подземными переходами.
Игнорирование пешеходами «безопасных» переходов объясняется: во-первых, естественным желанием сократить путь; во-вторых — неудобным расположением переходов; в-третьих — наличием препятствий в виде лестниц. Но это индивидуальный выбор пешехода — рисковать своей жизнью.
Подземные переходы — абсолютное зло для города во всех случаях, кроме как когда речь идёт о пересечении скоростных магистралей. Городские Проекты скоро выпустят на этот счёт большое исследование.
Особенно опасны и вредны переходы для маломобильных групп граждан. Речь тут далеко не только об инвалидах: это все люди старше 60 лет, все кто перемещается с грузом (например, с чемоданом), люди с детскими колясками, люди, получившие травмы или болеющие.
В России таких граждан чуть меньше трети, но касается данная проблема каждого. Беда не в том, что изменения неточные и ошибочные, а в том, что из-за них многим гражданам сложно выйти на улицу и неприятно гулять, поэтому они сидят дома, сидят на работе, сидят в машинах.
Действующие нормы проектирования внеуличных пешеходных переходов – это ТСН 32-302-2003 г.Москвы (МГСН 1.03-02). Пешеходные переходы вне проезжей части улиц. Объекты мелкорозничной торговли и сервиса в пешеходных переходах.До выпуска этих нормативов адекватного проектирования внеуличных пешеходных переходов не существовало – что-то было оговорено в нормах о мостовых сооружениях, но далеко не полным образом.
В 2000 годах произошли две трагедии, связанные с подземными пешеходными переходами — взрыв на Пушкинской площади и трагедия на Немиге в Минске. В первом случае пострадавших было больше от давки в переходах, нежели от взрыва; во втором причиной гибели людей была только давка в переходе. После этих событий решено было разработать нормы, которые бы не позволили таким ситуациям повториться и регулировали ширину и другие параметры подземных и надземных пешеходных переходов.
В целом, в документе применяется разумный подход к проектированию переходов. В каждом отдельном случае должен быть подсчитан пешеходный поток — причем он изучается как на момент строительства, так и на ближайшее время (составляется прогноз); изучается местоположение будущего перехода (учитываются, например, вокзалы, близость которых автоматически делает его шире), и только после этого подсчитываются параметры будущего перехода.
Вопросы в документе вызывает только одно — часть, где регулируется возможное местоположение перехода, то есть где в принципе можно его построить. Так вот, можно практически везде: при ширине улицы больше 14 метров (это две полосы в каждую сторону), при величине пешеходопотока больше 1500 человек в час, на перекрестках улиц с нерегулируемым правоповоротным движением более 300 автомобилей в час и так далее. В общем, раздел говорит о том, что внеуличный пешеходный переход – это средство решения транспортных проблем в узлах улично-дорожной сети (т.е. можно так развести поток транспорта и пешеходов, отдав предпочтение транспорту), на магистральных дорогах (убрав пешеходный светофор, можно сделать магистраль непрерывного движения, опять-таки отдав предпочтение транспорту) и на отдельных участках в случае, например, частых ДТП (предпочтение опять-таки отдается транспорту — не идет речи об ограничениях движения автомобилей).
По идее, приоритет интересов транспорта – тем более личного транспорта – над интересами пешехода нигде нормативами как раз не установлен. Тем не менее, негласно, видимо, считается, что автомобиль важнее пешехода – отсюда и такое следствие.
Форма для пожертвования денег в Горпроекты:
В представлении малограмотного мэра или гаишника подземный (или надземный) переход – это что-то совершенно безопасное. На первый взгляд, так и есть: ведь если потоки машин и пешеходов развести, они никогда не пересекутся. А значит, не будет никаких смертельных ДТП! Именно так рассуждает большинство водителей.
Но почему тогда в развитых странах так мало внеуличных переходов? Чтобы отыскать подземный переход в центре современного европейского города, надо ещё постараться! В Европе внеуличные переходы появляются обычно при пересечении пешеходных маршрутов с внутригородскими шоссе, и их довольно мало. Центр же от них свободен почти всегда.
Зато множество подземных переходов есть в городах СНГ и бывшего Восточного блока. Их можно встретить в любом городе от Владивостока до Варшавы.
Взгляните на карты Москвы, Киева, Лондона и Парижа с отметками внеуличных переходов на них. В каком городе, по-вашему, больше заботятся о безопасности пешеходов?
А это карта пешеходных тоннелей Москвы от Дептранса, куда, как заметил Семён Полосов, ещё не нанесены переходы РЖД и переходы, смежные с вестибюлями метро. На деле отметок должно быть в два раза больше:
Карта внеуличных переходов, наложенная на карту ДТП с погибшими пешеходами с 2015 по 2020 год.
Видно, что некоторые смертельные ДТП произошли прямо рядом с подземными переходами. И в этом нет ничего необычного. Просто ещё одно доказательство того, что внеуличные переходы провоцируют людей нарушать правила.
Почему пешеходы такие упрямые и не хотят лезть под землю? Потому что им неудобно и тяжело. Строя подземный переход и ликвидируя обычный, вы заставляете пешеходов рисковать своей жизнью. А потом в новостях удивляются: зачем погибший переходил дорогу “в неположенном месте”, рядом ведь был прекрасный подземный переход!
Если вы до сих пор уверены, что подземный переход – это полезно и безопасно, почитайте этот сайт, который давно уже сделали “Городские проекты”.
Внеуличные переходы – опасное наследие СССР, от которого пора избавиться. В городе, комфортном для людей, их не десятки, а единицы.
Почитайте очень правильный пост о подземных и надземных переходах. Сейчас в Москве и других городах продолжают копать подземные переходы. С массовым заблужением, что подземные переходы улучшают ситуацию, надо бороться. Городские проекты посвятили этой проблеме отдельный сайт.
Оригинал взят у
terrific_jams в О подземных переходахНе так давно до нас дошли слухи, что появилась масштабная программа строительства внеуличных переходов. До 2025-го года планируется построить более 700 переходов по всей Москве, включая центр. Эта тема вызвала резонанс в рядах нашего коллектива, как в проавтомобильном крыле, так и в пропешеходном. Да, да, у нас в компании дуализм и демократия. Мнения, как говорится, разделились.
Приглашаю взглянуть на карту, а затем пройти под кат и почитать мое мнение на эту тему.
Программа мягко говоря странная. Вроде бы в умах мэрии начался разворот в сторону пешеходов и городской среды, как на тебе Пхеньян в Москве. Больше, конечно, похоже на распил, никак не связанный с организацией движения. При детальном рассмотрении адресов, становится ясно, что кто-то просто смотрел на карту и видя наземный переход, который может мешать в организации движения, заносил его в список. Такие мысли появляются, когда видишь предложения подстроить подземники в местах, где чисто физически это сделать невозможно без сужения проезжей части.
Или на спокойнейших улицах 1+1
Есть редкие разумные предложения, вроде дополнительного выхода из метро Войковская к Метрополису, но их можно пересчитать по пальцам.
Внутри коллектива начались обсуждения, какие переходы в программе лишние, а какие можно оставить (черновая версия как раз на карте). Я, как давний противник подземных (и тем более надземных) переходов, сразу сказал, что почти все они лишние. Ниже опишу, почему я так считаю.
Почему подземные переходы вредны?
О вреде внеуличных переходов уже сказано достаточно, Горпроекты даже запилили сайт на эту тему. В принципе на сайте сказано почти всё, но у меня есть что добавить.
Защитники подземных переходов любят пропагандировать их безопасность и удобство. Этим они пытаются завуалировать их реальный смысл — ликвидацию помехи для движения автомобилей. А если говорить про безопасность и удобство — лучше обратиться к опыту развитых стран, в которых смертность пешеходов в ДТП в 4-5 раз ниже чем в России. Вот перевод пункта о подземных переходах из руководства по проектированию городских дорог Германии 2006-го года.
6.1.8.8. Внеуличные переходы.
Следует избегать строительства новых подземных и надземных пешеходных переходов в зоне застройки, кроме мест, где они удобны в силу топографии местности. Существующие подземные переходы должны быть заменены или продублированы наземными. Исключением являются внеуличные переходы на уровне земли, на пересечениях с утопленными автобусными и железными дорогами или на дорогах магистрального типа (urban motorway).
Надземные переходы, в силу необходимости проезда под ними транспортных средств, обычно вынуждают пешеходов преодолевать большую разницу высот, чем подземные переходы. В большинстве случаев, механические средства, такие как эскалаторы и лифты, призванные нивелировать разницу в высоте, слишком дороги и могут выходить из строя.
Следующие принципы должны быть учтены как основополагающие при строительстве переходов:
У немцев как всегда, всё четко, доступно и для людей. И как видно, они сталкиваются с теми же проблемами криминала в подземных переходах.
Я уже слышу привычные возражения. У нас не Германия с их маленькими городками и узкими улочками, нужно смотреть на опыт крупных мегаполисов, похожих на Москву. Всегда забавляет этот аргумент. Во-первых, в том же Берлине достаточно магистралей (есть и 10-полосные). Во-вторых, представьте ситуацию. Вы сильно расжирели и в какой-то момент поняли, что дальше так жить нельзя. К кому вы пойдете за советом как похудеть? К толстяку примерно вашей комплекции, пытающемуся похудеть, или к стройному тренеру по фитнесу? Ситуация с транспортной системой аналогичная. Если мы хотим удобный город (а мы хотим), нужно сравнивать себя с самыми удобными городами, и учиться у них, экстраполируя решения на наши реалии, не растеряв смысл по пути.
Но если вы все еще хотите сравнений — не вопрос. У Каца, есть неплохой обзорный пост про подземные переходы в разных городах мира. Также стоит вспомнить про Сеул, с которым часто сравнивают Москву, и куда Собянин ездил перенимать опыт. У них нет подземных переходов даже на широких магистралях.
Но у нас конечно же менталитет другой, климат не тот, и вообще свой путь и духовные скрепы. Ну конечно, только почему в Питере почти нет подземных переходов? Появляются они лишь ближе к окраинам, в новых районах, построенным по советским нормам. И почему у них разрешены повороты одновременно с пешеходным переходом, как во многих цивилизованных странах (да и почти везде по России), а в Москве это вдруг стало опасным?
Как верно сделан вывод в посте Каца, подземные переходы являются следствием транспортной политики, а не необходимым средством спасения города от пробок или повышения безопасности. Просто где-то транспортные проблемы решаются комплексными мерами и современными средствами организации движения, а где-то, как у нас, по тупому и за счёт снижения удобства большей части населения. Город, строящий подземные переходы, оказывает себе медвежью услугу, т.к. в нем всегда будет высокая смертность пешеходов, он будет неудобен для жителей, а значит рано или поздно его будут покидать уважающие себя люди, на их место приедут те, кому всё равно, и с их безразличия город будет превращаться в гетто. В общем-то это уже происходит с Москвой, которая на фоне Петербурга выглядит провинциальным городом с соответствующим качеством городской среды.
Подземные переходы — признак бессилия властей. Каждый подземный переход вне магистралей — признание, что справиться с нынешним потоком машин мэрия не в силах и ради мизерного повышения пропускной способности отдельных перекрестков готова тратить неадекватные бюджеты на строительство подземных переходов (стоимость пары-тройки подземных переходов равна всему бюджету реконструкции Пятницкой), обосновывая это заботой о безопасности и удобстве пешеходов. Кроме того, строительство подземных переходов откладывает реальное решение транспортной проблемы. Пропускная способность в конкретном месте повысилась, задачу можно считать решенной, по крайней мере на ближайшие несколько лет, пока растущая автомобилизация не попросит еще. О том, как это повышение пропускной способности повлияло на систему в целом и что будет, когда резерв пропускной способности будет исчерпан, думать не принято. Сколько лет хождения по граблям еще нужно, чтобы понять, что не в переходах и пешеходах дело?
Транспортные специалисты давно твердят, что ничего плохого в наземных переходах нет. Наоборот, они полезны для организации движения, т.к. вместе с перекрестками имеют свойство дросселя, дозирующего поток.
Давайте рассмотрим реальную ситуацию — знакомую всем пробку перед площадью Тверской заставы (Белорусским вокзалом) по направлению в область. Но рассмотрим ее не локально, а в контексте почти бессветофорного движения от Калужской площади, через Б. Якиманку и Моховую улицу, где уже полно подземных переходов.
Это довольно популярный транзитный маршрут для проезда с юга на северо-запад Москвы, т.к. дороги широкие, светофоров почти нет, и по центру всегда приятно прокатиться. Сегодня ситуация в пиковые часы выглядит примерно так:
Подчеркиваю слово “примерно”, ситуации разные бывают, это скорее тенденция. Я рисовал по последним спутниковым снимкам Гугла. На схеме показана условная ситуация, когда на всех светофорах горит красный свет, чтобы была понятна загрузка дорог. Сразу оговорюсь, что я в здравом уме и понимаю, что трафик на Тверской генерируется не только этим маршрутом, однако его роль в нагрузке достаточно высока.
Итак, типичная пробка перед Белорусской растягивается почти до Пушкинской площади, а за Белорусской, на Ленинградке, всё летит. Что предложит сделать любой таксист в такой ситуации? Конечно же убрать светофор на Белорусской и построить развязку. В результате рождаются безумные проекты, превращающие привокзальную площадь в филиал МКАДа в историческом центре города.
Самое главное, что развязка особого транспортного эффекта на макроуровне не даст. Где-то станет лучше, где-то — хуже. Если сейчас машины стоят у Белорусской, то после реконструкции будут стоять на светофоре у Пушкинской с таким же чувством, что вот-вот, еще немного потерпеть и дальше без светофоров, т.к. пропускная способность узла повысится и транзит через Тверскую увеличится. А какая будет пробка на Пушкинской в центр, представить страшно. Из-за этого еще больше забьются Бульварное и Кремлевское кольцо. Возрастет нагрузка на Ленинградку (привет пробке в Химках!) и многострадальную развязку с ТТК. От чрезмерной нагрузки задохнутся Грузинский и Бутырский валы, улицы просто не рассчитаны на такие потоки. На Тверской из-за повышения скорости потока станет опасно находиться на тротуарах. Нет, такого счастья нам не нужно.
А что если оглянуться назад и посмотреть откуда прибывает трафик? Как видно, большая часть маршрута перед пробкой почти пустая. Можно сделать вывод, что поток плохо дозируется и прилетает к Белорусской слишком быстро. Происходит так из-за бессветофорной Якиманки и малосветофорных Моховой и Тверской (на маршруте всего 8 светофоров). По расчетам Яндекса от Калужской площади до Пушкинской можно доехать за 7 минут. И потом минут 15 ползти до Белорусской, как раз на самом-самом бессветофорном участке. Какой смысл в такой бессветофорности? Многие проавтомобильные “эксперты” любят рассуждать о недостатке дорог в Москве. Не отрицая необходимость строительства нужных связок, уменьшающих перепробеги, задам вопрос. Может прежде чем строить новые дороги, научиться эффективно использовать существующие? Когда в одном месте густо, а в другом пусто — это недостаток не УДС, а мозгов.
Не лучше ли вместо варварского насилия над площадью Тверской заставы, распределить поток равномерно по всему маршруту, начиная с самой Якиманки? Как-то так:
Опять же показана условная и довольно пессимистичная картина, как если бы на всех светофорах горел красный свет. Важно то, что поток будет разбит на маленькие порции, которые будет успевать “переваривать” следующий светофор.
Светофоры нужно установить почти на каждом пересечении с перпендикулярными улицами и переулками. Нужно будет конечно поработать над синхронизацией, неким подобием зеленой волны, чтобы поток двигался плавно и равномерно, но в этом и заключается задача транспортного инженера.
Что получим в результате?
1. Равномерный, ламинарный поток.
2. Уменьшение транзита через центр. Через неделю проезда по светофорам, самые нетерпеливые начнут выбирать пути объезда, через Садовое или Третье кольцо. Магистрали центра наконец-то начнут обслуживать сам центр, а не всю Москву.
3. Повышение связности сети, за счет сквозных проездов через магистраль и открытие левых поворотов. Особенно это будет заметно в районе Тверской-Ямской, которая словно крепостной ров разделяет районы по обе стороны. Сейчас, чтобы пересечь ее, а сделать это можно только через Белорусскую (удивительно, почему она стоит?), можно легко потратить 15 минут вместо 2-3.
Прямой проезд разгрузит как площадь Тверской заставы, так и Садовое кольцо (при движении с востока на запад), ведь чем короче путь от точки А до точки Б, тем меньше автомобиль загружает улично-дорожную сеть.
4. Повышение пропускной способности всей сети центра. Если раньше кое-как ехала Тверская, а все вокруг еле двигалось, после осветофоривания — приоритет сменится на доступ к Тверской с переулков, Бульварного и Садового кольца и т.п. Это позволит уменьшить время ожидания и соответственно длину хвостов. Многие популярные пробки, например на Пушкинской площади, могут уйти в прошлое.
5. Снижение скорости. Сейчас по Тверской могут летать и 100 км/ч, особенно по ночам. В ситуации с частыми перекрестками и зеленой волной, требующей поддержания определенного скоростного режима, разгоняться станет сложно и глупо. Ниже скорость, выше безопасность. Время прохождения маршрута при этом может быть даже меньше, чем сейчас с пробками, нужно просчитывать.
6. И конечно это позволит сделать наземные переходы каждые 150-200 метров. Подземные переходы можно пока оставить на случай проезда царя к аэропортам.
Приведенный пример показателен не только для Тверской, а почти для любой дороги, особенно ведущей в центр. Уберите переходы на Новослободской улице — получите больше пробок на Дмитровке и Садовом кольце. Уберите переходы на Красной Пресне и Звенигородском шоссе — получите больше пробок у Баррикадной. Уберите на Комсомольском проспекте — взорвёте Остоженку. А если реализовать всё это вместе — центр будет намертво стоять почти круглосуточно, потому что на такую нагрузку просто не рассчитан. Зато можно будет отчитаться, что в каждом отдельно взятом месте, где построен подземный переход, пропускная способность выросла. Это же важнее, правда?
Подземные переходы неудобны для пешеходов, дорогие в строительстве и эксплуатации, и самое главное — они бессмысленны на макроуровне. Это дорогой способ перемещения пробки дальше по ходу движения, разрушающий городскую среду.
Единственное место, где подземные переходы нужны и имеют смысл — бессветофорные магистрали, имеющие выход на другие бессветофорные магистрали. В Москве — это вылетные магистрали от МКАД до ТТК типа Ленинградки и Звенигородки. Там правда и так есть подземные переходы, но неплохо было бы их сделать почаще. Что касается остальных, еще светофорных магистралей, то по ним вопрос концептуальный, зависящий от транспортной политики. Если сдерживаем потоки в центр и оставляем светофоры, то подземники не нужны. Если продолжаем насиловать город и делаем их бессветофорными, а также плюем на удобство городской среды — нужны.
Возвращаясь к программе, стоит сказать, что из 700 с лишним переходов более-менее актуальны пара десятков. А бюджет на строительство остальных (примерно 15 миллиардов рублей) можно потратить на:
Именно эти меры в итоге снизят количество ДТП с пешеходами если не до европейского уровня, то как минимум до самого низкого по стране и сделают город удобнее для жизни. В том числе и для личного транспорта, ведь чем удобнее город для пешеходов и чем более развит в нем общественный транспорт, тем свободнее дороги.
В городах-мегаполисах, особенно в спальных районах, существуют трудности бесперебойного движения транспорта и пешеходов на автомобильных перекрестках и железнодорожных переездах. С каждым годом автомобилизация населения растет, транспортная инфраструктура не справляется с существующими потоками движения, тем самым обстановка на дорогах становится более напряженной.
Наиболее остро в этой ситуации стоит вопрос безопасности движения в местах пересечения пешеходных потоков и транспортных магистралей по причине возникновения несчастных случаев со смертельным исходом. Традиционно данный вопрос решается устройством пешеходного перехода, который может быть наземным, надземным или подземным. Каждый из вариантов имеет как положительные, так и отрицательные стороны.
Наземный пешеходный переход
Наземный пешеходный переход является самым простым при сооружении и, соответственно, самым дешевым вариантом из перечисленных, но самым небезопасным для движения по нему ввиду прямого пересечения с магистралью. В данной ситуации вмешивается человеческий фактор: современный человек старается везде успеть, гаджеты отвлекают нас от реальности, дождь заставляет бежать без оглядки, дети просто не задумываются об опасности — нас не останавливает ни красный сигнал светофора, ни звуковая сигнализация приближающегося поезда, ни другие способы оповещения.
Надземный пешеходный переход
Надземный пешеходный переход является относительно недорогим и безопасным для движения, за исключением вариантов с неблагоприятными погодными условиями: сильный ветер, гололед. Отсутствие необходимости круглосуточного освещения также является достоинством таких переходов. Из явных минусов можно отметить большую высоту сооружения, что создает серьезные неудобства для маломобильных граждан и, как правило, нарушение архитектурного ансамбля городской застройки.
Подземный пешеходный переход
Подземный пешеходный переход является самым безопасным вариантом для движения пешеходов, не влияет на архитектурный облик города. Из минусов стоит отметить высокую стоимость сооружения, необходимость перекладки коммуникаций, попадающих в контур котлована, а также необходимость приостановки транспортного движения на время строительства тоннеля.
Современные технологии подземного строительства
Специалисты ОАО «Метрострой», проанализировав положительные и отрицательные стороны всех видов переходов, задумались о создании наиболее рационального способа сооружения пешеходных переходов.Одной из последних технологий, освоенных петербургскими проектировщиками и метростроителями, стала проходка двухпутных тоннелей метрополитена с применением тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) с грунтопригрузом Ø 10620 мм производства фирмы Herrenknecht AG (Германия), ранее не применяемая в России.
На сегодняшний день с применением данного ТПМК построено уже два тоннеля, расположенных на Фрунзенском радиусе и Невско-Василеостровской линии петербургского метрополитена. С помощью ТПМК была обеспечена щадящая безосадочная проходка, как в кембрийских отложениях, так и в четвертичных отложениях и водоносных грунтах. С помощью комплекса такого типа метростроители смогли соорудить тоннель под Кольцевой автомобильной дорогой (КАД), под опорами Западного скоростного диаметра (ЗСД), под железнодорожными путями в створах Бухарестской и Туристской улиц на глубине менее 15 м от поверхности, не останавливая движения на этих транспортных магистралях.
Комплекс для сооружения пешеходных подземных переходов
Учитывая полученный опыт, ОАО «Метрострой» совместно со Скуратовским опытно-экспериментальным заводом разработали «Комплекс для сооружения пешеходных подземных переходов» модель КСВП (далее КСВП) – это тоннелепроходческий механизированный комплекс с грунтопригрузом, предназначенный для сооружения пешеходных переходов в условиях плотной городской застройки.
В настоящее время в России не существует практики сооружения подземных пешеходных переходов с помощью тоннелепроходческих механизированных комплексов под действующими транспортными магистралями. В своей новой разработке специалисты ОАО «Метрострой» постарались достигнуть абсолютного противовеса положительных качеств подземного перехода над отрицательными. Так, используя проходческий комплекс с активным пригрузом забоя и установкой обделки методом продавливания из стартового котлована, осадки земной поверхности будут снижены до минимума, что позволит вести проходческие работы, не останавливая движение транспорта.
Общий вид комплекса КСВП. 1 – головная секция; 2 – промежуточная домкратная станция; 3 – домкратная станция; 4 – контейнер со вспомогательным оборудованием.
Организация строительной площадки и технологии работ
Конструкция комплекса и технологические процессы проработаны так, что для производства работ необходим стартовый котлован минимальных размеров – 6х8 м – это позволит сооружать подземные пешеходные переходы без выноса инженерных сетей. Одним из важных моментов в организации работ при сооружении пешеходного перехода в условиях плотной застройки мегаполисов является компактность строительной площадки для минимального перекрытия проезжей части в зоне строительства.
Например, при ограниченных размерах строительной площадки для сооружения пешеходного перехода с помощью КСВП может потребоваться перекрыть только одну ближнюю к площадке полосу для установки грузоподъемного крана (рис. схема организации строительной площадки).
Подробно разработана и технология работ по сооружению тоннеля. Сооружается стартовый котлован проектной глубиной, размерами в плане 6х8 метров. С помощью грузоподъемного крана в котловане монтируется домкратная станция (рис. общий вид комплекса КСВП), на поверхности устанавливается вспомогательное оборудование: станция гидропривода, система приготовления и подачи бентонитового раствора, система приготовления и подачи кондиционирующего грунт раствора.
Монтируется головная секция комплекса методом опускания отдельных сегментов: начиная с сегмента оболочки щита с исполнительным органом, проталкивания его в толщу грунта и соединения со следующим опущенным в котлован сегментом оболочки щита. Так, постепенно погружаясь в грунтовый массив, собирается вся головная секция. Такой способ монтажа КСВП обеспечил сооружение стартового котлована с минимальными размерами в плане.
При разработке грунта в забой подается кондиционирующий раствор для поддержания давления в призабойной зоне, снижения абразивных характеристик грунта и приданию грунту нужной консистенции для облегчения транспортировки. Грунтовая масса по шнековому конвейеру из призабойной зоны перегружается в вагоны и лебедкой доставляется к стартовому котловану, откуда выдаётся на поверхность.
По мере продвижения щита обделка продавливается домкратами из стартового котлована. Для уменьшения сопротивления продавливанию за оболочку щита и обделку нагнетается бентонитовый раствор. Монтаж обделки производят в стартовом котловане, опускаются две симметричные секции и свариваются между собой.
Для уменьшения нагрузки на основную домкратную станцию применяется промежуточная телескопическая станция, позволяющая сооружать тоннели до 70 метров длинной. При необходимости сооружения более протяженных тоннелей используется несколько промежуточных домкратных станций.
Основные параметры проходки:
— глубина залегания лотка тоннеля – до 10 м
— сечение разрабатываемого грунта 4,2х3,9 м
— тип обделки – сборная железобетонная
— суммарная потребляемая мощность – не более 200 кВт
— средняя техническая производительность по отбойке – 0,3 м3/мин
— средняя скорость проходки – 6 м/сут
Подземные переходы как этап городского развития
В эпоху динамичного развития транспортной инфраструктуры большое значение уделяется пропускной способности транспортных магистралей, комфортному и безопасному передвижению всех участников дорожного движения. В данной ситуации важно максимально снизить риски возникновения несчастных случаев путем исключения прямого пересечения транспортных и пешеходных потоков.
Для решения поставленных задач разработка тоннелепроходческого механизированного комплекса для строительства подземных пешеходных переходов КСВП специалистами ОАО «Метрострой» (г. Санкт-Петербург) совместно со Скуратовским опытно-экспериментальным заводом (г. Тула) является необходимостью, диктуемой сложившейся современной городской обстановкой.
транспортная инфраструктура, подземный переход
Почему подземные переходы надо закопать
Однажды вы не сможете в него спуститься
Каждый из нас периодически становится маломобильным: детская коляска, велосипед, тяжелый груз, травмы ограничивают наше передвижение.
У каждого из нас есть пожилые родственники или знакомые, которые не хотят или не могут лишний раз рисковать своим здоровьем, спускаясь по лестницам перехода. Каждый из нас стареет.
Среди нас живут люди с ограниченными возможностями. Мы не видим их на улицах не потому что их нет, а потому что в городе нет доступной для них среды.
В России более 45 миллионов (30%) маломобильных граждан. Подземные переходы — еще один путь к изоляции маломобильных людей в России.
Многие люди не любят подземные переходы, но объясняют их необходимость пользой:
— Зато машина не собьет! Зато пробок на дорогах не будет!
Это заблуждение. Все современные исследования говорят об обратном.
Подземный переход — причина ДТП
Пешеходы часто игнорируют подземные переходы, потому что пройти по дороге быстрее, проще, понятнее. В незнакомом месте всегда трудно сориентироваться, на какую сторону ведет подземный переход. В России нет адекватной регулировки светофоров, и пешеходам приходится ждать по 100 секунд, чтобы просто перейти дорогу. Зимой лестницы скользкие и небезопасные.
Человек не хочет создавать себе дополнительных трудностей. В то же время он доверяет своей реакции. Поэтому он перебегает дорогу, несмотря на подземный переход. Это неправильно, но это неизбежное зло, которое решается не заборами, запретами и штрафами, а созданием условий, в которых человеку не захочется нарушать правила.
Пешехода, который неожиданно выскочил на дорогу, могут сбить, даже если движение не очень активное, потому что водитель не ожидает увидеть человека в месте, где есть подземный переход.
Подземный переход не избавляет от пробок
Многие автомобилисты думают, что если весь город закатать в асфальт, убрать любые преграды для машины, построить невероятные магистрали и провести еще с десяток дорожных революций — вот тогда поедем и заживем.
К сожалению (или к счастью), это не так. Правило такое: чем сложнее передвигаться по городу пешком — тем больше машин. Чем больше машин — тем больше пробок. Избавиться от пробок поможет грамотная регулировка движения, развитие общественного транспорта и платная парковка.
С помощью подземного перехода мы, конечно, добьемся увеличения пропускной способности на конкретном участке, но все наши достижения будут полностью нивелированы увеличившейся пробкой буквально через несколько сотен метров. Причина этого — неравномерное распределение трафика. Если бы на улицах были наземные пешеходные переходы, оборудованные светофорами, то автомобильный поток был бы равномерно распределен по всему маршруту.
Подземный переход — симптом больного города, в котором пешеход зависит от машин.
Смотрите с 20 секунды на улицу с подземными переходами
Старикам и инвалидам вход запрещён
Пандусы подземных переходов сгодятся только для велосипедистов, хотя и им было бы удобнее перейти дорогу. Пандусы под углом 45 градусов и беспорядочно выложенная тактильная плитка — лишь очередное соблюдение ГОСТов без понимания проблем граждан. По действующим нормам максимальный уклон пандуса должен быть 10% — это означает, что при высоте площадки в 1 метр длина пандуса должна быть равна 10,05 метрам.
Подземный переход — элемент унижения, потому что на его преодоление маломобильному человеку требуется помощь или большое количество времени и усилий. Это недопустимо в городе, где уважают своих жителей.
Пока вы спускаетесь и поднимаетесь по лестницам пешеходного перехода, наверху уже загорелся бы зеленый свет. При этом зимой ситуация усугубляется, потому что вы спускаетесь по скользким ступеням, а иногда даже падаете.
Пешеходный переход — удар по городскому бюджету
Переход на «Детском мире»
Строительство нового пешеходного перехода стоит около полмиллиарда рублей. Помимо этого надо учитывать расходы на его содержание и ремонт. 1.2 миллиона рублей было потрачено на косметический ремонт трех переходов в Челябинске. Однако по данным директора МУП «Кировка» Ольги Поповой, также требуется отремонтировать гидроизоляционный слой, который находится сверху, под площадью Революции и автомобильной магистралью. Из-за его нарушения подтекает потолок. Но на полный капремонт требуется порядка 5 млн рублей.
Пешеходный переход — это полноценное помещение, которое необходимо убирать, регулярно ремонтировать, обеспечивать его безопасность. Если у города есть деньги — он продолжает их закапывать в каждый подземный переход, пока они не кончатся; если денег нет — переход превращается в злачное место.
Пешеходный переход — криминализированное и опасное место
Переход на Площади Революции
У города кончились деньги, и он больше не следит за пешеходным переходом. Сначала появляются тэги на стенах, плесень и грязь, затем ломается плитка, гаснут лампочки, и все поверхности покрываются ржавыми подтеками. Но городское управление не обращает внимание на неблагополучие под землей, для него это уже не улица, хотя это же управление увело улицу и пешеходов под землю.
Люди не чувствуют подземный переход частью улицы, города. Они стараются быстрее его пройти. Агрессивные граждане ощущают неуверенность и беспомощность людей в подземном переходе и пользуются этим, и вскоре переходы становятся своего рода «гетто». Пешеходный переход вынуждает пешехода оказаться в опасном и злачном месте.
Закрепите знания: посмотрите ролик «Городских проектов» о вреде подземных переходов
Что делать с пешеходными переходами?
Если вы захотите выразить протест против подземных переходов, вот пример обращения в администрацию о прекращении строительства нового ППП.
Как сделать безопасные улицы, не строя подземные переходы
Мы подготовили подробную статью о том, что стоит делать вместо строительства подземных переходов и как сделать наземные переходы безопасными.
А вот статья о том, как делать безопасные улицы, успокаивая трафик.
Мы выпустили отдельный сайт, рассказывающий о вреде подземных переходов. Поделитесь им с друзьями: ppp.chelurban.ru