ЮИД России РФ «Дорога — не место для игр». Это самое частое, что ты мог слышать о дороге от своих родителей или учителей в школе. А что еще ты знаешь о дороге? Мы расскажем тебе, что такое дорога и из каких элементов она состоит.
Элементы дороги и их назначение
Что такое дорога
Дорога — путь сообщения для передвижения людей и транспорта. Довольно скучное определение, не так ли? Можно сказать проще: дорога — это место, по которому можно пройти или проехать. Нельзя сказать, что это всегда асфальтированная полоса, но всегда подготовленная: выровненная, освобождённая от деревьев, кустов, других растений и камней, желательно прямая и широкая.
Первые дороги появились еще в IV тысячелетии до н. э. в городе Ур в древней Месопотамии и использовались для перевозки грузов вьючным или колесным транспортом, передвижения войск и торговых караванов. Уже к 100 году н. э. в Европе и Азии появились первые трансконтинентальные пути, связывающие Запад и Восток целой сетью дорог.
Какие бывают дороги
Как мы уже сказали, дороги бывают не только асфальтированные и городские. Существует более десятка видов и типов дорожных путей, но мы назовем только самые распространенные, по которым ты, скорее всего, уже проезжал или еще обязательно проедешь.
По скорости и доступности
Автомагистрали — это широкие дороги, предназначенные для быстро движущегося транспорта (максимально разрешенная скорость — 110 км/ч, если не указано другое). Обычно они спроектированы с четырьмя полосами движения, по две полосы в каждом направлении. На автомагистралях движение непрерывное, поэтому на них нет пересечений железных дорог, светофоров или пешеходных переходов.
Шоссе
Шоссе — двухполосные асфальтированные дороги, которые соединяют небольшие населенные пункты с городами и города с городами. Они проходят через всю страну вдоль и поперек, а попасть на них можно только через транспортные развязки и регулируемые перекрестки.
Городские дороги
Дороги этого типа пролегают внутри городов и населенных пунктов, поэтому имеют ограничение по скорости до 60 км/ч. Две противоположные полосы дорожного полотна обычно не отделены физически, как на шоссе или автомагистралях, но разделены визуально — белой прерывистой линией или сплошной белой линией дорожной разметки.
По типу покрытия
Сюда относятся все дороги, о которых мы говорили выше. На них действуют ограничения по скорости и весу транспортных средств или перевозимых грузов, а также другие правила и требования.
Гравийные
Такие дороги не подходят для быстрой езды или перевозки тяжелых грузов. Обычно они строятся для удобного подъезда к предприятиям, частным домам или иным объектам, находящимся вблизи транспортных магистралей и узлов.
Грунтовые
Это такие дороги, которые не строятся специально, а возникают по необходимости, когда нужно проехать из одной точки в другую по кратчайшему маршруту. Они просто накатываются под тяжестью колес, поэтому нередко смываются сильными дождями или пропадают под снегом.
1. Асфальтированные и бетонные 2. Гравийные 3. Грунтовые
Мы рассмотрели основные виды и типы дорог, теперь пора разобраться, из чего они состоят.
Из чего состоит дорога
Дорога, несмотря на всю простоту своего устройства, состоит из множества элементов, служащих для разных целей и выполняющих разные задачи.
Проезжая часть
Проезжая часть — это основной элемент дороги. По ней ездят легковые автомобили и тяжелые грузовики, а её ширина определяется в зависимости от предполагаемой интенсивности движения. Например, самыми широкими считаются автомагистрали, а узкими — городские дороги с двумя полосами движения. Проезжая часть всегда используется для двухстороннего движения, только если иное не установлено дорожной разметкой или специальными знаками.
Тротуар
Тротуар предназначен для передвижения пешеходов, поэтому он обязательно отделен от проезжей части бордюром или немного приподнят над дорогой, чтобы не допустить случайного заезда автомобиля в пешеходную зону.
Обочина
На дорогах, где тротуар не нужен, например, на автомагистралях и шоссе, его место занимает обочина, примыкающая к проезжей части, но отделенная от нее сплошной белой линией. Обочина тоже считается пешеходной зоной, а еще по ней могут ездить велосипедисты, а вот автомобилям по ней ездить нельзя, только останавливаться на ней для стоянки.
Разделительная полоса
Разделительная полоса создаётся с помощью специальной дорожной разметки или конструкций, предотвращающих выезд автомобилей на проезжую часть со встречным движением.
Пешеходный переход
Пешеходный переход нужен для того, чтобы пешеходы могли попасть с одной стороны дороги на другую. Самый узнаваемый пешеходный переход — это «зебра» из белых полос, но сейчас из-за увеличения интенсивности дорожного движения пешеходные переходы делают с жёлто-белыми полосами. Благодаря яркой жёлтой краске, нанесённой на асфальт, водитель лучше замечает то место, где пешеходы будут переходить дорогу. Водитель заранее успевает сбросить скорость своего транспортного средства, остановиться и пропустить пешеходов.
Также очень важно знать, что пешеходные переходы обозначаются знаками особых предписаний «Пешеходный переход». Знак «Пешеходный переход» выполнен в виде шагающего по чёрно-белым полоскам человечка. Его запомнить легче всего.
Знаки особых предписаний «Пешеходный переход»
О разновидностях пешеходных переходов ты узнаешь немного позже в нашей следующей публикации. Следи на нашими статьями в нашей группе ВК и на сайте юид.рф.
Теперь ты знаешь, что такое дорога и из чего она состоит, поэтому не растеряешься ни на уроке по правилам дорожного движения, ни на настоящей дороге.
Для того, чтобы проверить, насколько ты понял пройденный материал данной темы «Элементы дороги и их назначение», мы опубликуем тестовые задания, которые выйдут на этой неделе.
или путепроводы (франц. Viaduc, нем. Viaduct, англ. Viaduct). — Обыкновенно принято называть так значительных размеров мосты, устраиваемые через овраги или сухие долины или вообще там, где требуется провести шоссейную или железную дорогу выше поверхности земли. Постройка виадуков составляет очень важный отдел инженерного искусства, в особенности в странах с большими неровностями земной поверхности. В России, в Крыму, при постройке Лозово-Севастопольской железной дороги пришлось прибегнуть к их помощи; с постройкой же железных дорог на Кавказе для виадуков в России открылось обширное поле.
Когда приходится провести дорогу на значительной высоте над земной поверхностью, вопрос о том, устроить ли для этой цели виадук или просто земляную насыпь, решается на основании следующих соображений. Объем насыпи, небольшой при малых ее высотах, быстро возрастает по мере увеличения высоты и притом не пропорционально ей, а почти пропорционально ее квадрату. Примерно так же возрастает и ее стоимость. Стоимость же В. мало изменяется с увеличением высоты, так как пролетные части остаются приблизительно те же, а увеличиваются только быки; возрастание их стоимости идет гораздо медленнее и более приближается к простой пропорциональности высот. Таким образом оказывается, что, начиная с известного предела высоты, насыпь становится уже более дорогой, чем В. Этот предел зависит от многих условий: стоимости работы, материалов, системы В. и пр. Для каменных виадуков его можно полагать примерно в 10-15 сажен. Далее: насыпь, пересекая долину, преграждает сток дождевым и снеговым водам. Если бассейн долины обширен, то для пропуска этих вод в насыпи придется делать очень значительные отверстия в виде мостов, причем в случаях, исключительных по обилию атмосферных вод, которые заранее трудно предвидеть, оставленные отверстия могут оказаться недостаточными и насыпь под давлением скопляющейся воды может разрушиться. Виадук вполне избавляет от возможности подобных катастроф. Наконец, площадь основания насыпи очень велика по сравнению с площадью, занимаемой виадуком, что часто имеет важное значение. Было бы, очевидно, совершенно немыслимо провести на насыпях многочисленные железные дороги, которые изрезывают ныне Лондон на виадуках.
Об устройстве В. см. Мосты. Разница между виадуком и мостом заключается в значительной высоте опор виадуков и в отсутствии посторонних причин, влияющих в мостах на выбор размеров пролетов, напр., навигационных потребностей; вследствие этого пролеты между опорами могут быть уменьшаемы в виадуках очень значительно; в то же время значительно уменьшаются и размеры верхнего строения. При небольшой высоте стоимость опор, очевидно, может возрастать слабее с увеличением их числа, чем уменьшаться стоимость верхнего строения с уменьшением пролетов. Отсюда экономия в общей стоимости сооружения при такой системе. При высоких виадуках, когда каждая лишняя опора представляет значительную ценность, пролеты приходится увеличивать для того, чтобы получить минимальную общую стоимость. Примеры деревянного и железного В. с малыми пролетами показаны на черт. 2 и 5 табл. “Виадуки”. Пример железного с пролетами больших размеров — на черт. 1.
ВИАДУКИ. 1. Железный виадук Гараби в департаменте Канталь во Франции. — 2. Деревянный виадук временного характера. — 3. Каменный виадук на мосте через р. Сену в Париже (продольный разрез). — 4. Каменный многоэтажный виадук в Гельштале. — 5. Железный американский виадук с малыми пролетами.
Это знаменитый В. Гараби, построенный в 1882-84 гг. по проекту французского инженера Густава Эйфеля в департамент Канталь, на железной дор. между Марвежолем и Нессаргом. Общая длина В. 664,65 метра. Он состоит из трех частей: металлического строения длиной в 438,30 м и двух каменных коротких виадуков в 70,090 м и в 45,91 метра. Расстояние рельсов от дна долины крайне велико — 122,20 м, вследствие чего в средней части моста обыкновенные опоры для поддержания верхнего строения были заменены большой металлической аркой (165 метров в отверстии и 60 метров в стреле подъема), помещенной над самой глубокой частью долины. Верхнее строение балочного типа опирается в крайних частях на опоры обыкновенные, в средней на опоры, поставленные на арках. Вся эта часть моста была собрана без подмостей, на весу. Виадук Гараби вместе с подобным ему мостом в Опорто на р. Дуро и Парижской башней 1889 г. представляются одними из самых выдающихся металлических сооружений, исполненных инженером Эйфелем.
Каменные В., или вполне однородные с ними мосты-акведуки, уже в глубокой древности отличались грандиозностью размеров. Римляне оставили нам превосходные образцы подобных сооружений; из них почетное место занимает Pont-du-Gard, находящийся во Франции возле Нима. Число каменных виадуков очень значительно. Их отличительная черта — часто встречающееся разделение на этажи, когда высота их выходит за предел 35-40 метров, арками, помещаемыми между опорами. Эти арки, главное назначение коих придать опорам нужную устойчивость, иногда утилизируются для прохожей или проезжей дороги.
Опорам в подобных виадуках (и акведуках) обыкновенно придается только такая прочность, какая нужна для сопротивления вертикальному давлению, так как горизонтальные распоры смежных арок взаимно уничтожаются. Чтобы избежать крушения всего сооружения при случайном или умышленном (во время войны) разрушении одного пролета, через несколько тонких опор ставят в большинстве случаев одну толстую, способную выдержать боковой распор одной арки при разрушенной другой. Благодаря этому разрушение не может превзойти размеров промежутка между двумя такими опорами-устоями. Некоторые из наиболее выдающихся каменных виадуков перечислены ниже.
а) Одноэтажные виадуки.
б) Двухэтажные виадуки (и акведуки).
в) Трехэтажные виадуки (и акведуки).
4) Четырехэтажные виадуки.
Образцы одно-, двух-, трех— и четырехэтажных виадуков показаны на чертежах. Литературу относительно виадуков и их устройства см. в общей литературе мостов.
В. Е. Тиманов.
Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона. — С.-Пб.: Брокгауз-Ефрон.
.
- Пешеходам хочется быть на уровне. Но инфраструктура не всегда позволяет
- Как надземные переходы делают улицы опаснее – Газета.uz
- Воздушный переход через Атлантику
Пешеходам хочется быть на уровне. Но инфраструктура не всегда позволяет
МК-Ставрополь (Кавказ) / kavkaz.mk.ru
Наиболее оптимальный для пешеходов вариант перехода дорог — наземный. Однако часто в угоду автомобилистам пешеходов пытаются увести в другой уровень: надземный или подземный. Также многие пешеходные переходы делают нерегулируемыми, что не всегда безопасно. В Железноводске и Курске экспериментируют с «умными» нерегулируемыми переходами, на которых подсветка загорается только тогда, когда на «зебру» выходит пешеход. В Рязани депутаты обсудили создание надземных переходов, но, натолкнувшись на критику, решили пока оставить эти идеи нереализованными. Тем временем по всей стране, особенно в мегаполисах, всё больше внимания к себе требуют новые активные участники дорожного движения: курьеры служб доставок на велосипедах и электросамокатах. Изгнать их на тротуары или всё-таки ограничить скорость и приравнять к пешеходам — решения предлагаются разные, но эффективное пока найти не удаётся, тем более, что инфраструктуры для велосипедистов почти нет.
В Железноводске и Курске пешеходов подсветили «умные» переходы
Помочь сделать нерегулируемые пешеходные переходы безопаснее могут современные технологии. В курортном городе Железноводске Ставропольского края «умный» пешеходный переход создали на участке пересечения пешей Каскадной лестницы автомобильной дорогой.
Пешеходный переход, расположенный на Новой Каскадной лестнице, подключили к цифровой платформе «Умный город». Подобный «умный» пешеходный переход уже работает в посёлке Иноземцево. Чтобы предотвратить наезды на пешеходов ночью или в сумерки, специальные датчики автоматически реагируют на приближение пешехода, после чего над переходом загораются дополнительные светильники и активируются электронные табло. Таким образом, переход не просто хорошо освещён: он информирует водителей дополнительно в том случае, если на переходе уже находятся люди.
Кроме этого, отдельным стимулом соблюдать правила дорожного движения для автомобилистов будут камеры видеонаблюдения, фиксирующие нарушения.
Дополнительно на участке установили новую уличную подсветку, световые дорожные знаки и иллюминацию разметки, сообщает официальный сайта Думы и администрации Железноводска.
Популярная у туристов прогулочная лестница значительно расширилась после реконструкции в 2019 году: теперь её протяжённость составляет не 200, а 900 метров. Благодаря этому Каскадная лестница стала самой длинной на юге России полностью пешеходной. Дополнительная подсветка пешеходного перехода должна сделать ночные прогулки по Каскадке более безопасными. Кроме того, местные власти отмечают, что дополнительные меры безопасности нужны этому переходу из-за особенностей рельефа.
В Курске на «умном» переходе освещение сопровождает пешеходов. Динамический режим подсветки заработал на нерегулируемом пешеходном переходе на пересечении улиц Дзержинского и Карла Либкнехта, сообщает ИА «Секунда. Медиа». Комплексная система SecurOS Soffit светового сопровождения людей тоже работает с помощью специализированной видеокамеры и блока интеллектуального контроля, распознающих приближение человека.
Детекторы регистрируют не только координаты, но и направление движения пешехода, и сразу реагируют на них. Как только человек начинает переходить проезжую часть, система задействует дополнительную мощность соответствующего светодиодного модуля, а статичная подсветка остальных модулей продолжит функционировать на пониженной мощности. Такой режим работы иллюминации называется динамическим. Направленный свет прожектора освещает только пешеходов и не слепит водителей. Таким образом освещение максимально выделяет на «зебре» пешехода.
После выхода пешехода из зоны контроля, то есть пешеходного перехода и прилегающих к нему областей тротуаров с обеих сторон, прожектор возвращается в режим ожидания. В режиме ожидания светодиодный прожектор, состоящий из восьми светодиодных модулей, обеспечивает статичное освещение пешеходного перехода и при необходимости может заменить уличную систему освещения.
Другое направление развития ИТС в Курске — «умные» светофоры. В этом году в центре города появится 15 адаптивных регулировщиков.
Решать проблемы автомобилистов за счёт пешеходов?
В Рязани обсудили идею построить надземные переходы: в четверг, 17 февраля, на комитете по градостроительству и землепользованию гордумы депутаты озвучили предложения построить надземные пешеходные переходы в районе дома № 22Б на Московском шоссе, на площади Победы, улице Соборной, а также возле Круиза и площади Ленина. Обосновали идею большим количеством ДТП на этих участках, сообщило ИА «RZN.info».
Однако предложение натолкнулось на критику: строительство надземных переходов может обойтись бюджету в десятки миллионов за каждый такой объект. При этом высокая аварийность на этих улицах может только усугубиться из-за неправильного решения, и более рациональным способом было бы для начала оснастить существующие наземные переходы в соответствии со всеми требованиями безопасности, а также продумать их достаточно частое и удобное для пешеходов расположение.
Анализ конкретных участков, на которых предложено возвести надземные переходы, показывает, в чём может быть причина их аварийности.
Надземный переход неудобен для пешеходов: подъём и спуск занимают больше времени, и в особенности для маломобильных категорий — пожилых, инвалидов, родителей с детскими колясками, велосипедистов, даже людей с тяжёлыми сумками и чемоданами (менее, чем в 2 километрах от этой точки располагается Центральный автовокзал). В теории надземный переход должен быть выгоден автомобилистам, так как им не придётся ждать, пока горит красный свет. Однако практика показывает, что из-за того, что переходить по переходу трудно и долго, а в некоторых случаях даже невозможно, бюджетные вложения в обустройство надземных переходов далеко не всегда окупаются, а часто усугубляют аварийность участков.
На Соборной ул., где тоже предлагали установить надземный переход, сейчас есть переход возле Торговых рядов — со светофором, но без островка безопасности. Это пятиполосная улица, расширяющаяся до шести ближе к центру города. Соборная улица — одна из главных в Рязани, она проходит по центру, на ней есть магазины и остановки общественного транспорта. При этом пешеходные переходы на ней установлены на расстоянии в 300-350 метров. Также строительство надземного пешеходного перехода испортило бы на этой улице вид на Всехсвятскую часовню — одну из важных достопримечательностей города.
На площади Победы — схожие проблемы. Светофоры на пешеходных переходах есть, но нет островков безопасности, к тому же сами переходы расположены друг от друга на существенном расстоянии в полкилометра.
В итоге местные власти сообщили, что строительство новых надземных переходов не входит в ближайшие планы. Как сообщает сетевое издание «62INFO.RU», представители администрации города в социальных сетях заявили, что перспективы рассматривались лишь на уровне предложений.
Положительный опыт со снижением аварийности на рязанских дорогах всё-таки есть: примером может быть применение камер, фиксирующих нарушения ПДД и «умных» светофоров на аварийно опасных участках дорог.
Курьеры «зависли» между тротуарами и дорогами
С началом пандемии курьеры на велосипедах прочно вошли в повседневность российских городов: службы доставки активно развились на фоне карантинных ограничений. При этом инфраструктура оказалась не готова к резкому росту числа велосипедистов, тем более, что и правила дорожного движения курьеры соблюдать не обязаны, и привлекать их к ответственности, фактически, некому.
К тому же курьеры на велосипедах доставляют неудобства пешеходам на узких тротуарах и пешеходных переходах, в особенности надземных и подземных (также из-за ограниченного пространства). Столичный Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры призвал компании служб доставки проводить чёткий инструктаж для каждого нового сотрудника. Однако рыночная система такова, что стандарты доставки только стимулируют компании принуждать курьеров нарушать правила. Чем быстрее будет доставлен заказ, тем лучше с точки зрения компании. И, как это чаще всего бывает, сам алгоритм работы накладывает определенные ограничения по времени и предъявляет курьерам почти невыполнимые требования по сроку доставки, из-за чего сотрудники вынуждены сокращать дорогу в неположенных местах или пересекать пешеходные переходы, не спешиваясь, а то и на красный свет.
Ранее МВД России и Минтранс России предложили внести в правила дорожного движения (ПДД) изменения для электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности (СИМ). Предлагалось ограничить максимальную разрешённую скорость для электрических самокатов 25 км/ч. Также, согласно предложению, водители СИМ должны ориентироваться на сигналы регулировщика для пешеходов.
Другое предложение, прозвучавшее недавно, — запретить курьерам ездить по пешеходным зонам, — встретило сопротивление уже со стороны автомобилистов. Как сообщило ИА «НСН», представители рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» выступили против такой инициативы. По мнению водителей, это приведёт к полной бесконтрольности перемещения курьеров. За нарушением правил движения доставщиков на велосипедах по-прежнему некому будет следить — соответственно без обеспечения надзора, эта инициатива попросту не будет выполняться
Возможности использования городскими властями новых трендов в ритейле для обеспечения устойчивой мобильности населения и эффективного распределения грузовых потоков по городу исследовались в работе норвежских учёных «E-groceries: Sustainable last mile distribution in city planning» (Электронный ритейл: Проблемы «последней мили» доставки продуктов в городском планировании).
Как надземные переходы делают улицы опаснее – Газета
Можно ли назвать комфортным и безопасным город, в котором каждый переход улицы сопряжен с высоким риском для жизни, неудобствами и унижением? Подземные и надземные пешеходные переходы, которые продолжают строить в Ташкенте, называя их современными и продуманными, не делают улицы безопаснее, скорее наоборот.
«Газета.uz» посвятила много материалов теме «города для людей». Если заборы удалось победить (частично), то с надземными и подземными переходами ситуация сложнее — в них вложены миллиарды сумов (на их содержание тоже требуются огромные средства), и нужна сильная политическая воля, чтобы признать ошибки и срочно начать исправлять ситуацию.
Срочно — потому что тысячи горожан ежедневно продолжают подвергать себя смертельной опасности ради того, чтобы машины не стояли на светофорах. В обществе принято винить пешеходов и водителей в отсутствии культуры и неуважении к окружающим и законам. Но приведенные ниже фотографии и видеокадры подтверждают, что поведение людей на улицах зависит в первую очередь от инфраструктуры и дизайна пространства.
Корреспондент «Газеты.uz» Шухрат Латипов в конце февраля посетил пять перекрестков в Ташкенте, где за последние несколько лет были построены многоуровневые автомобильные развязки, а для пешеходов вместо обычных «зебр» — надземные и подземные переходы. В свете планов по строительству новых развязок в Ташкенте и других городах Узбекистана считаем важным широкое обсуждение необходимости таких сооружений.
Что не так с надземными переходами
Вопреки заявлениям властей, надземные переходы, как и подземные, усложняют переход с одной стороны улицы на другую. Особенно для родителей с детской коляской и маленькими детьми, пожилых, людей с инвалидностью или травмами.
Такие переходы неудобны не только для маломобильных людей, которых по статистике примерно треть населения. Молодые и здоровые пешеходы перебегают проезжую часть в «неположенных местах», чтобы сэкономить время и энергию — подъем и спуск по лестницам значительно удлиняет путь.
Как правило, заборы и ограждения людей не останавливают.
Водители при приближении к надземному переходу не снижают скорость, так как не ожидают появления здесь пешеходов. Это делает места рядом с надземными переходами зонами повышенной опасности.
«Многоярусная развязка — это наиболее инфраструктурно емкое, т. е. наиболее сложное и дорогое решение транспортного пересечения. В общем случае многоярусность следует считать не достоинством, а скорее недостатком — для решения некоторой (локальной, скорее всего) задачи вы тратите исключительно огромные деньги, которые в ином случае могли бы быть направлены на что-либо еще», — писал ранее в колонке на «Газете.uz» специалист в области транспортного планирования Илья Петушков.
Переходы у стадиона «Миллий»
Путепровод на пересечении улиц Бунёдкор и Чупонота у станции метро «Мирзо Улугбек» и стадиона Milliy был открыт 10 августа 2018 года с участием президента Шавката Мирзиёева.
Здесь возведены два пешеходных моста длиной 124 м.
В переходе установлены лифты и эскалаторы. Но они, проработав несколько дней после торжественного открытия, перестали функционировать. Двери к лифтам заперты.
Как сообщили корреспонденту пешеходы, эскалаторы и лифты работают только по праздникам. В последний раз они работали 8 декабря — в день Конституции.
Престарелым с тяжелыми сумками, родителям с детьми приходится прикладывать много усилий, чтобы перейти на другую сторону улицы. Многие перебегают проезжую часть.
Стоя на переходе, можно наблюдать, как родители перебегают улицу с грудным ребенком на руках.
Пожилая женщина рассказала, что однажды перешла улицу по земле, но больше этого делать не будет, несмотря на неудобства, из-за большой опасности.
Станция метро «Новза»
Здесь эскалаторы не предусмотрены проектом, а лифты, предназначенные для людей с инвалидностью и родителей с детскими колясками, работают с перебоями.
Двери подъемника на одном из переходов были открыты, и он не работал.
Корреспондент позвонил в эксплуатационную организацию при Главном управлении благоустройства хокимията Ташкента, где пообещали отправить сотрудника для починки. Через 30−40 минут прибыл специалист, который рассказал, что лифт часто ломается из-за школьников, пинающих стены.
Под переходом на улице Мукими до сих пор стоит разделительный забор, хотя на большинстве улиц города забор демонтирован. Но наличие ограждения и быстрый поток автомобилей не останавливают людей от попыток «перейти улицу и выжить».
Бывший круг «Текстиль»
Надземный переход рядом с путепроводом на улице Шота Руставели также не рассчитан на маломобильных граждан. Здесь отсутствуют и лифты, и эскалаторы, хотя они были предусмотрены в проекте, а вход в переход снабжен ступеньками.
По словам пешеходов, раньше здесь было проще и безопаснее перейти улицу — был автомобильный круг и «зебры» со светофорами, а также широкие «островки безопасности» на месте трамвайных путей.
Чтобы перейти улицу под путепроводом на фото выше, нужно пройти путь примерно в два раза длиннее, чем по прямой.
Бывшая площадь Октепа
Развязку на бывшей площади Октепа горожане называют худшей из возможных. Российский урбанист Аркадий Гершман назвал этот перекресток «типичным примером нарушения транспортных и градостроительных принципов».
«По сути это рукотворная река, которую сложно перейти здоровым людям и практически невозможно пенсионерам или инвалидам — одна сторона отрезана от другой», — пишет он.
Здесь довольно большое число перебегающих улицу людей, что говорит о явных ошибках планирования. Создается впечатление, что переход улицы для пешеходов постарались максимально усложнить.
Один из наземных переходов до сих пор разделяет бордюр, который людям приходится обходить. Зеленый свет светофора для пешеходов горит всего 18 секунд, в то время как красный — 51 секунду.
Перейти улицу за отведенное время невозможно.
Жительница района, переходившая улицу с детской коляской, заявила, что надземные переходы абсолютно не приспособлены для людей.
«Я сколько хожу со своими детьми, с коляской, это вообще нереально подняться туда. Потому что ты поднимаешь коляску и в то же время нужно следить за вторым ребенком. А там очень опасные лестницы. В первое время, когда построили надземные переходы, там была оголенная проводка. Для меня это было дичайшим фактором. И даже насколько это бывает опасно нам напрямую переходить через дорогу, мы решаемся только так. Потому что другого пути перейти через этот переход мы не видим», — рассказала она.
«Тут так сделано, что по самым главным пешеходным переходам, которые мы бы хотели, чтобы были наземными, они построили надземные. В тех местах действительно удобно иметь переход, но не в таком плане, как они построили. Я думаю, что это было бесполезным вложением денег», — отметила собеседница.
Она посоветовала архитекторам, спланировавшим развязку на площади Октепа, взять в руки коляску и ребенка и попробовать перейти через все переходы, чтобы проверить, насколько это практично для населения.
Переходы на Себзаре («Ганга»)
В мае 2015 года на улице Себзар был открыт путепровод для машин и два надземных перехода. Как выяснил корреспондент «Газеты.uz», объект до сих пор не прошел процедуру приемки, поэтому на одном из переходов не работают лифты и эскалаторы. На другом эскалаторы работают только в одну сторону, а лифты не функционируют и забиты разными предметами.
Как отметил один из работников Специализированного управления по эксплуатации, сохранению и ремонту искусственных сооружений, строительство не было завершено полностью.
«Посередине должен был быть еще один эскалатор, но его в итоге не оказалось. Место для эскалатора есть, но самого эскалатора нет. На бумаге есть, на практике нет.
Руководители боятся сдавать объект, т. к. им придется объяснять отсутствие эскалаторов. Из-за того, что объект не завершен, не определена организация, которая должна платить за электричество и поддерживать переход в рабочем состоянии», — рассказал сотрудник, попросивший не называть его имени.
Надземные переходы спроектированы так, что у людей нет возможности попасть на аллею между направлениями движения (раньше сюда вели «зебры»). Чтобы добраться до зоны отдыха, пешеходам необходимо пройти одну остановку до перехода или перейти дорогу в неположенном месте.
В последние годы в Ташкенте наметилась тенденция возвращения улиц людям — стало меньше заборов, появились прогулочные зоны и новые парки, ремонтируются тротуары, возвращаются перекрестки и пешеходные переходы. Однако нужны более смелые решения по изменению дорожно-транспортной инфраструктуры в пользу безопасности пешеходов. Настало время открыто признать ошибки и начать работу по их устранению.
Надземные переходы были построены трестом «Куприккурилиш» при «Узбекистон темир йуллари», заказчиком выступал хокимият Ташкента.
Один музей, две локации
Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса.
Посещать
Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне
Центр Удвар-Хази в Вирджинии
Запланируйте экскурсию
Групповые туры
В музее и онлайн
Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально.
Как дела
События
Выставки
IMAX
Погрузитесь глубоко в воздух и космос
Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу.
Исследовать
Рассказы
Темы
Коллекции
На лету
Для исследователей
Для учителей и родителей
Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились.
Учиться
Программы
Образовательные ресурсы
Запланируйте экскурсию
Профессиональное развитие педагога
Образовательная ежемесячная тема
Будь искрой
Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению.
Дайте
Становиться участником
Стена чести
Способы дать
Провести мероприятие
Будьте в курсе последних историй и событий с нашей рассылкой
6-я улица и проспект Независимости SW
10:00 — 17:30
Центр Стивена Ф.
14390 Музей авиации и космонавтики, бульвар
Воздушный переход через Атлантику
На заре авиации любой воздушный маршрут, каким бы коротким он ни казался нам сейчас, был поистине сопряжен с трудностями. Многочисленные спонсоры в начале 20-го века поставили на стол крупные призы для тех, кто осмелится побить новые рекорды. Каждый маршрут, каждая высота, каждая скорость или каждое новшество воспринимались как настоящие подвиги. И они действительно были.
Атлантический океан веками связывал западные культуры, и соединение обоих берегов всегда было большой проблемой.
Пересечение его стало навязчивой идеей для многих, когда появились первые летательные аппараты. Однако состояние технологий делало это невозможным до тех пор, пока Первая мировая война не подошла к концу.
Некоторые из наиболее важных подвигов в первые дни авиации, которые произошли над Атлантикой.
Итак, кто был первым пилотом, пересекшим Атлантику? На этот вопрос есть несколько ответов, и все они имеют свои нюансы.
В 1919 году престижная газета London Daily Mail предложила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов первому летчику, которому удалось связать оба континента без остановок. Несколько команд пытались преодолеть эту проблему. Один из них состоял из двух офицеров Королевских ВВС, капитана Джона Уильяма Олкока и лейтенанта Артура Уиттена Брауна, шотландца по происхождению. Им было соответственно 26 и 32 года.
Олкок выбрал модифицированный бомбардировщик Vickers Wimy. Это был 13-метровый биплан с размахом крыла 21 метр. Он был изготовлен Vickers Limited, компанией, в которой работал Браун (главная причина, по которой Олкок выбрал его вторым пилотом).
Логика подсказывала, что лучший маршрут должен быть между Ирландией и Террановой, кратчайшим расстоянием между обоими континентами. Поскольку господствующие ветры в этом районе Атлантики дуют с запада на восток, они решили лететь из Террановы после аварии, в которой потерпела крушение одна из команд, прилетевших из Ирландии. Они не были первыми. Еще две команды ранее пытались вылететь из того же места, но потерпели неудачу.
Когда они были в Терранове в ожидании хорошей погоды, которая обеспечила бы им хороший полет, они получили известие о гидросамолете американской армии, который пересек Атлантику, хотя он был вынужден сделать остановку на Азорских островах, что исключил это из-за приза. Однако затем Олкок принял решение, что необходимо взлететь как можно скорее, чтобы избежать дальнейших сюрпризов. 900:03 Самолет Олкока и Брауна перед взлетом 14 июня 19:19 90:002 14 июня был не самый лучший день для полета, даже воздушные потоки не были особенно благоприятными. Тем не менее, произошло резкое изменение направления ветра, которое благоприятно повлияло на скорость 60 км/ч.
Они приняли немедленное решение.
После неуверенного взлета над очень ухабистым полем (изображение курса) они взяли курс на восток. Через час, когда они уже были над открытым морем, их окутал густой туман, посреди которого отвалилась существенная часть радиогенератора. С этого момента они могли получать сообщения, но не передавать их. Никто ничего о них не узнает, пока они не прибудут в пункт назначения.
Чуть позже отвалилась выхлопная труба одного из 350-сильных двигателей Rolls Royce Eagle VIII, из-за чего самолет накренился на правый борт. Шум стал оглушительным. Авиаторы почти не могли общаться друг с другом, кроме как жестами.
После бесконечной ночи на рассвете они оказались в густых облаках, из-за которых не могли видеть законцовки крыльев самолета. Они даже потеряли горизонтальную ориентацию и чувство направления. Когда они, наконец, вышли из облаков, то оказались в неловкой ситуации: они летели всего в 15 метрах над волнами в неправильном направлении. Сразу после того, как они вернулись на свой маршрут в Европу, их окружила ужасная буря со снегом и градом, которая заблокировала некоторые основные индикаторы и воздуховоды, необходимые для полета.
Затем они были вынуждены выползти из кабины на фюзеляж и крылья, чтобы очистить эти элементы (указатель уровня топлива, карбюраторы, указатель скорости ветра и т. д.) при коэффициенте охлаждения ветром 20 градусов ниже нуля. У них были бутерброды, шоколад и кофе, чтобы согреться.
Около 8.30 15 июня они, наконец, достигли береговой линии Ирландии, а затем приземлились в заболоченной местности, расположенной в четырех километрах от Клифдена в графстве Голуэй, где нос Vickers Wimy утонул в грязи. Оба пилота не пострадали. Они добились этого. Они только что впервые пересекли Атлантический океан без остановок в путешествии протяженностью 3124 км, которое длилось немногим более 16 часов.
Три года спустя два португальских летчика, Гаго Коутиньо и Артур де Сакадура, совершили первый беспосадочный перелет через Южную Атлантику на борту Lusitania, одномоторного самолета Fairey IIID, специально разработанного для этого путешествия. Первоначально это был британский разведывательный самолет длиной 11 метров и размахом крыла 14 метров.
Взлет «Лузитании» из Лиссабона 30 марта 1922 года.
Рейс вылетел из Лиссабона, и было запланировано несколько перелетов. Самый длинный этап пролегал от Прайи в Кабо-Верде до архипелага Сан-Педро и Сан-Паулу в Бразилии, что означало, что они обязательно пересекут Атлантику. На этом 1700-километровом участке они потеряли один из двух поплавков гидросамолета при посадке в море из-за огромных волн.
После еще нескольких перегонов, вынужденных посадок в море, дрейфа, новых волн и двух других авиаторов Fairey IIID, пришедших на смену, они наконец достигли Рио-де-Жанейро.
У этого полета было и еще одно достоинство. Гаго Коутиньо, штурману, пришла в голову идея приспособить искусственный горизонт к секстанту, что позволило ему совершить первый в истории полет, в котором использовалась только помощь астрономической навигации. Это был, несомненно, выдающийся успех для авиации.
Но, возвращаясь теперь к Атлантике, если можно назвать кого-то, кто действительно стал самым популярным среди тех, кто летал над океаном, то это должен быть Чарльз Линдберг.
У него также был стимул в виде приза в размере 25 000 долларов (предложенного нью-йоркским бизнесменом Рэймондом Ортейгом) для тех, кто пролетит между обоими континентами, а не между островами, как в случае с полетом Олкока. С этого момента несколько авиаторов пытались перелететь из Нью-Йорка в Париж, но все они потерпели неудачу.
Чарльз Линдберг предложил совершить самостоятельный полет на одномоторном аэроплане. Это выглядело довольно опрометчиво, учитывая предшествовавшие ему попытки.
20 мая 1927 октября Линдберг вылетел с Лонг-Айленда в Нью-Йорке на высокоплане, построенном специально для этого полета компанией Ryan Co. из Сан-Диего. У него был только один 9-цилиндровый двигатель Whirlwind, который позволял ему поддерживать среднюю скорость 173 км/ч. Предпосылки, лежащие в основе конструкции самолета, были ясны: увеличить дальность полета, уменьшить вес и оптимизировать аэродинамику.
После того, как Линдберг погрузился в подготовку к полету, главной задачей и главной задачей Линдберга было бодрствовать в течение многих часов.
Его тренировки включали в себя 55 часов подряд без сна. Более того, он летел так низко, как только мог во время полета, чтобы брызги от волн помогали ему не заснуть. Это было его самым большим вызовом.
В отличие от рейса Алкока, когда только несколько местных жителей подошли к недавно приземлившемуся самолету, чтобы помочь, и не обратили особого внимания, когда услышали, что этот биплан только что прибыл из Америки, около ста тысяч человек ждали Линдберга на аэродроме Ле Бурже в предместья Парижа. Имя летчика вошло в историю, и именно в этот момент навсегда изменилось направление развития авиации.
Наземный или надземный? Мнение пешехода-автомобилиста
Прежде всего, дорогие читатели, ввиду некоторой путаницы в понимании, давайте с Вами определимся с терминологией. Наземный – это переход по поверхности земли, то есть – по «зебре». Надземный – это по мостику над дорогой.
Теперь по существу вопроса. В Севастополе, на Камышовом шоссе, начали строить надземный пешеходный переход. Не доезжая метров триста до Фиолентовского кольца со стороны бухты Камышовой, в районе остановок общественного транспорта. Уже возвели с двух сторон строительные заборы.
Уже работает спецтранспорт, поднимающий специалистов на высоту к электропроводам. И уже дежурит, для порядку, наряд дорожно-патрульной службы. Переход будет. Это факт.
А сейчас можно и порассуждать, хорошо ли это, или плохо.
С чего начнём? Или с кого? Что значит – «с кого», могут спросить некоторые читатели. Автор отвечает: на дороге существуют две группировки – пешеходы и водители.
Одни хотят беспрепятственно идти, а другие – беспрепятственно ехать. То есть, у каждого свои интересы. А если интересы эти вступают «в конфликт», то «побеждает», как правило, водитель.
Именно поэтому на дороге существует третья сила, нейтральная, блюстительная. Это – Государство в лице непосредственно дорожно-патрульной службы, просто дорожной службы, законодателей, судебной власти и так далее. Эта-то сила и оберегает две предыдущие силы от негативного воздействия друг на друга.
Ведь бывает, что «побеждают» в конфликте интересов и пешеходы.
Это когда водитель жертвует собой, своим транспортом и даже своими близкими, чтобы не пострадал нерадивый пешеход, сворачивая куда-нибудь в строну, и врезаясь в объекты дорожной инфраструктуры или просто переворачиваясь.
Помните советский фильм для детей «По секрету всему свету», где папа Дениса Кораблёва, чтобы не сбить неожиданно выскочившую на дорогу девочку, совершил манёвр, приведший к тому, что «жигулёнок» пошёл кубарем. А ведь в авто сидел не только его друг, но и собственный сынишка!
Но чтобы подобное случалось как можно реже, государственные службы, отвечающие за безопасность жизни и здоровья своих граждан, проводят мероприятия, снижающие риск дорожно-транспортных происшествий, в число которых входит строительство и оборудование пешеходных переходов. А бываю таковые, как всем известно, трёх видов: надземные, подземные и наземные. Наземные, наверное, из этих трёх самые небезопасные. Но и два первых вида также, к сожалению, имеют свои недостатки. Давайте попробуем-таки разобрать, какие, и вообще – что из этого всего лучше.
Однако есть весьма лёгкое, и в то же время трудное решение: просто соблюдать Правила дорожного движения. Для многих это бывает трудно.
Вот, к примеру, автор заметил, что на переходе возле кинотеатра «Россия» товарищи пешеходы часто стараются перейти на красный сигнал. Наверное, ещё никак не привыкнут к установленному совсем «недавно» светофору, ведь прошло всего года два или три.
Автор по долгу службы там часто ездит. Дорога широкая, четырёхполосная, скоростная, можно сказать, красивая, высотки по обе стороны.
Ан нет: один за другим, как строгие постовые, светофоры возникают, красный «жезл» вверх – всем остановиться! Как водитель, автор за надземный переход. Да и как пешеход – тоже.
А ведь ещё есть дети. О них надо тоже не забывать. Ребёнок, он не будет думать, что тяжело и лень, в нём энергии столько! Он запросто полезет наверх. А нам, большим, их папам и мамам, только этого и надо!
А поэтому, дорогие читатели, давайте примем всё как есть и будем благодарны властям нашего города Севастополя за их заботу о нас с Вами, а главное – о наших детях. К слову, о безопасности детей на Камышовом шоссе наше издание уже не один раз поднимало вопрос, в том числе делало редакционные запросы и в Правительство города Севастополя, и в Гагаринский муниципальный округ, и в наше Законодательное собрание. Кому интересно, можно прочитать об этом здесь: ССЫЛКА.
Анатолий Марета, жиитель Лётчиков (за рулём с 16 лет)
Слово “эстакада” состоит из 8 букв:
— первая буква
— вторая буква
— третья буква
— четвертая буква
— пятая буква
— шестая буква
— седьмая буква
— восьмая буква
Посмотреть значние слова “эстакада” в словаре.
Альтернативные варианты определений к слову “эстакада”, всего найдено — 19 вариантов:
Мосты, путепроводы, эстакады, виадуки. В чем разница?
Эти слова обозначают очень похожие конструкции, поэтому их часто путают.Для желающих разобраться немного научно-популярной инженерии с фотками для наглядности.
Мост
Издревле люди строили мосты для преодоления водных преград — рек, озер, болот. Первые мосты были построены несколько тысяч лет назад. Поэтому слово “мост” не только самой используемое, но и самое старое; в широком смысле почти все остальные сооружения (эстакады, виадуки и путепроводы) являются мостами. Кстати, на заглавной картинке — живописный мост на Атлантический дороге в Норвегии.
Самый старый из ныне действующих мостов — Понте Мильвио в Риме. Ему больше 2000 лет: в камне он впервые построен еще в 109 году до н.э.
Самый длинный мост в мире — Циндаосский мост длиной 42,5 километра. Он соединяет континентальную часть китайского портового города Циндао с островным районом Хаундао в заливе Цзяочжоу.
А строящийся мост в Крым через Керченский пролив с длиной 19 километров будет самым длинным в России.
Самый широкий мост в мире находится в Санкт-Петербурге. Это Синий мост через реку Мойка. Его ширина 97,3 метра, что почти в три раза больше его длины.
Путепровод мостового типа
Это сооружение, которое строится над другой дорогой, автомобильной или железной. Он технологически серьезно отличается от моста, потому и называется по-другому. Главное отличие – гораздо более простые опоры; ведь при проектировании путепровода не надо учитывать водоток, ледоход, размывы опор и возможный навал проходящих судов, о которых болит голова у проектировщиков мостов. В общем, путепровод — это мост над обычной дорогой.
Путепроводы бывают очень разными. Это однопролетный путепровод на Электролитном проезде в Москве.
А это путепровод на «малой бетонке» у Белых столбов в Подмосковье.
Путепровод тоннельного типа
Некоторые короткие тоннели тоже называют путепроводами! Обычно так называют тоннели, над которыми лежит пролет путепровода, а длина больше ширины пролета, но меньше 300 м.
Пример путепровода тоннельного типа под железной дорогой Горьковского направления в Павловском Посаде.
Эстакада
Для строительства путепровода обычно требуется 2-4 пролета длиной 10-30 метров каждый, а вот для прокладки эстакады их необходимо больше. По сути, это главное отличие между это инженерными сооружениями. Но есть и другие: путепровод пересекает только дорогу, а эстакада может пересекать сразу несколько видов препятствий — это могут быть река, автомобильная дорога и железнодорожные пути. То есть эстакада вполне может совмещать таким образом в себе мост и путепровод.
Самый длинная эстакада в мире – магистраль Банг На в Таиланде длиной 54 километра.
А эту спиральную эстакаду пришлось построить из-за жильцов многоэтажки в Гуанчжоу в Китае, которые отказались переезжать.
Виадук
Кроме дорог и водоемов, есть еще один тип преград – рельеф, то есть овраги, ущелья, лощины. Мосты, которые строят в местах с перепадом высот, называют виадуками. Их строительство вместо обычных дорог экономически оправдано, когда невыгодно создавать насыпь. В общем, все зависит от глубины оврага и его протяженности на пути магистрали. Выходит, отличие виадука от эстакады — отсутствие ровной поверхности под мостом! Поэтому здесь однотипных опор и пролетов уже быть не может. Обычно виадуки — очень красивые и величественные сооружения. Скажем, высота одной из опор самого высокого в мире виадука Мийо во Франции составляет около 340 метров!
Акведук
Еще одно интересное сооружение, правда, не относящееся к дорогам. Это аналог виадука, только для переноса воды, а не транспортных средств, над тем же оврагом, рекой или другим препятствием. Обычно акведук — часть системы ирригации.
Магдебургский водный мост соединяет внутренний порт Берлина с портами на Рейне
Канал имени Москвы над Волоколамским шоссе в столице
Ростокинский акведук на северо-востоке Москвы
Селедук
По селедуку дорога тоже не проходит, но он очень тесно связан с безопасностью движения. Так называют сооружение над горной дорогой, служащее для пропуска по нему селевого потока и защищающее водителей и пассажиров. Также его называют селеотводом и противолавинной галереей.
