Городская дорога это

Городская дорога это

Городская дорога это

Городская дорога это

Городская дорога это

Городская дорога это

Понятие о улицах и городских дорогах

Улица – часть городской территории вытянутой формы, ограниченная красной линией (к.л.)

К.л. – условные границы, отделяющие дороги, гор. улицы, переезды, площади, предназнач. для транспортных коммуникаций от территорий (зон), предназначенных под иное функциональное использование (жилые, ландшафтно-рекрационные, промышленно-складские).

Городская улица выполняет следующие функции:

– пропуск транспорта и пешеходов

– обеспечивает сбор и отвод поверхностных вод

– выполняет роль канала для свежего возр-та

– является местом для размещения зеленых насаждений и подземных коммуникаций

Городская улица включает следующие элементы:

1. дорожные (п/ч, тротуары, борты, ограждения, тоннели, путепроводы)

2. элементы ливневой канализации

3. полотно городского рельсового транспорта

5. рекламные щиты

В состав улицы входит все, что расположено в пределах к.л. над и под поверхностью земли.

Городская дорога – часть городской территории, предназначенной для обеспечения транспортного и пешеходного движения между районами города или в пределах района, а также для связи с общей сетью дорог.

Отсутствует застройка – главный признак.

Прокладываются они по незастроенным участкам городской территории в обход жилой застройки (их прокладывают по набережным рек и канавам).

По мере развития города, они могут обстраиваться, становиться улицами или перестраиваться в городскую скоростную магистраль, которая в центре города может проходить в тоннеле или эстакаде с ­ υ движения и пересечения в разных уровнях.

Классификация улиц и дорог в городах и сельских поселениях

Основными признаками, определяющ. категорию дороги являются:

1. Функциональные назначения уп. и д. на плане города.

2. Интенсивность транспортного и пешеходного движения.

3. Архитектурная планировочная организация территории.

4. Характер и этажность застройки.

Категория улиц и дорог определ. на стадии разработки ген. плана города. В составе УДС следует выделять:

Магистральные улицы и дороги – обеспечивают выход на сеть дорог общего пользования; обеспечивают транспортные связи с центром поселения м/у отдельными жилыми промышленными и коммунально-складскими территориями.

Улицы и дороги местного значения – примыкают к магистральным улицам, непосредственно обслуживают прилегающую застройку.

Согласно СНБ 3.03-02-97 установлены следующие категории:

Магистральные улицы и дороги обеспечивают выходы на сеть а/д общего пользования, транспортные связи с центром и между отдельными районами.

Улицы и дороги местного значения прилык. к магистральным улицам и обслуживают прилегающую застройку.

Участки а/д общего пользования в пределах города проектируются как городские со следующим соотношением категорий.

Улицы категорий Е,Ж,А,З и проезды не могут служить продолжением дороги общего пользования или соединять их между собой.

18. Основные технические нормативы улиц и дорог в городах и сельских поселениях.

Основные нормативы городских улиц и дорог:

Поперечные профили городских улиц и дорог

Они могут включать: п/ч, обочины (кат. Н), местные проезды (М,А), тротуары, автостоянки, остановки, разделительные полосы (центральные разделительные полосы М,А,Д), технические полосы (для прокладки подземных коммуникаций), резервные полосы, краевые предохранительные (М,А,Д), рельсовые тротуары (А,Б,Е).

Тип поперечного профиля и размеры его элементов определяют следующие факторы: размеры города, категория улиц и дорог, расчетная интенсивность движения транспорта и пешеходов, тип и этажность застройки, условия рельефа, размещение подземных коммуникаций (количество, вид, расположение), климатические условия.

Не забудь поделиться страницей с друзьями:

Урок 3. Развитие транспортной инфраструктуры

Городская дорога это

В предыдущих двух уроках мы рассмотрели закономерности возникновения и развития городов в историческом контексте, изучили наиболее яркие урбанистические идеи прошлого и основные виды застройки, которые практикуются в городах сегодня. И самые внимательные читатели уже обратили внимание, насколько серьезное место в концепциях развития городов занимает тема транспорта.

Развитие транспортной инфраструктуры обрело особую актуальность с момента, когда начало развиваться автомобилестроение. Каждый, кто брал на себя труд разработать свою модель «идеального города», был вынужден решать транспортную проблему тем или иным способом. Кто-то взял за основу всеобщую «автомобилизацию» общества, кто-то предлагал усилить значение общественного транспорта, но, так или иначе, без транспортной инфраструктуры город сегодня невозможен как явление.

Цель урока: изучить варианты построения и развития транспортной инфраструктуры города, типы городских улиц и дорог, использование разных видов общественного и арендованного транспорта, а также методы борьбы с пробками и нехваткой стояночных мест для личного транспорта и перспективные варианты организации пешеходного движения. Изучив урок, вы получите представление о вариантах решения различных транспортных проблем в современном мире.

Итак, приступим, и начнем с определения того, что такое транспортная инфраструктура.

Что такое транспортная инфраструктура?

На сегодняшний день существует несколько подходов к определению, что такое транспортная инфраструктура. Так, можно встретить определение транспортной инфраструктуры как совокупности отраслей и предприятий, задействованных в перевозках. В данном контексте понятие «транспортная инфраструктура» фактически тождественно понятию «транспортная система».

Можно встретить и другой подход, когда транспортную инфраструктуру определяют исключительно как комплекс структур и объектов, обеспечивающих техническую возможность и комфорт перевозок. В масштабах города вряд ли есть резон жестко разделять эти подходы.

Тем более что во многих городах за тот или иной транспорт и связанную с конкретным видом транспорта инфраструктуру отвечает одно предприятие. Например, оно осуществляет обслуживание троллейбусных маршрутов, ремонт подвижного состава и контактной сети для троллейбусов.

Единственное, чего точно не делает ни один перевозчик, это дороги. Любой автобус, троллейбус, такси движется по дороге, и эта дорога должна отвечать определенным требованиям. Для трамвая и метро нужны рельсы, и они тоже прокладываются с учетом утвержденных стандартов предприятиями, которые специализируются на данном виде работ.

Именно поэтому мы начнем говорить про транспортное развитие городов не собственно с транспорта, а с типов улиц и дорог, по которым движется городской транспорт.

Типы городских улиц и дорог

Этот документ объемом 57 страниц содержит весьма подробную детализацию улично-дорожной сети в местах жилой застройки, производственных, деловых и рекреационных зонах, регламентирует условия видимости препятствий, сопряжение проезжей части с боковыми проездами и множество других важных для транспорта нюансов.

Изучением этих и прочих подобных регламентирующих застройку документов в полном объеме занимаются в инженерно-строительных вузах, мы же ограничимся типологией улиц, которая применяется при транспортном планировании в городах.

Категории улиц и дорог:

Это официальные названия категорий улиц и дорог, применяемые при планировании транспортной инфраструктуры. В повседневной жизни мы сталкиваемся с другими более привычными слуху названиями, однако и для них есть определения:

Итак, мы рассмотрели термины, обозначающие различные типы улиц и дорог в России и на постсоветском пространстве. За рубежом часто используются другие наименования. Например, во французском и английском языках можно встретить термин avenue (авеню). Так называется любая широкая улица, в том числе с высаженными вдоль нее деревьями.

Наиболее известной для нас является 5-я авеню в Нью-Йорке на Манхеттене. Во-первых, туда устремился огромный поток мигрантов из стран бывшего СССР. Во-вторых, популяризатором 5-й авеню в свое время выступила группа «Рондо» с одноименной песней «Пятая Авеню».

Самые близкие по значению термины в русском языке – это аллея, если вдоль по всей протяженности высажены деревья, или проспект, если деревья не являются ведущим элементом ландшафтного дизайна. Глядя на 5-ю авеню, мы видим, что деревья там есть, однако они не являются предопределяющим элементом ландшафта:

Городская дорога это

Часто в англоговорящих странах для обозначения улицы используется слово street, что, собственно, и переводится как «улица». Слово «стрит» уже стало нарицательным, и, обсуждая, к примеру, топографический кретинизм и запутанность улиц Лондона, многие так и говорят: «Пикадилли стрит».

И лишь благодаря известной песне Раймонда Паулса и Виктора Пеленягрэ «Я вышла на Пикадилли» в исполнении замечательной певицы Лаймы Вайкуле русскоязычная публика начала пользоваться словосочетанием «улица Пикадилли»:

Городская дорога это

А во Франции улица вполне может называться «поля». Вы наверняка догадались, что речь идет об одной из главных улиц Парижа Елисейских полях. С одной стороны, это название улицы, а с другой, название Les Champs Elysees («Елисейские поля») практически везде используется без слова avenue.

Популяризатором этой улицы в свое время стал известный французский певец Джо Дассен, который и не скрывал, что песня Les Champs Elysees появилась потому, что ему и его музыкантам пришла в голову мысль восполнить существовавший на то время «пробел» во французском шансоне. Ведь до 1969 года никому не пришло спеть песню про Елисейские поля:

Городская дорога это

Теперь, когда мы разобрались с типологией улиц и дорог в России и получили некоторое представление о названиях, применяемых за рубежом, можно перейти непосредственно к теме городского транспорта.

Виды общественного транспорта

Уточним, что транспортный спрос предопределяется показателем транспортной подвижности населения. В свою очередь, транспортная подвижность представляет собой среднее количество поездок на транспорте, приходящееся в год на одного жителя.

Нормы времени на дорогу с/на работу (в один конец):

Разумеется, исключения могут быть. Нормой считается ситуация, когда в утвержденные временные рамки «вписываются» 90% работающих жителей города. Сюда входят и те, кто пользуется общественным транспортом, и те, кто ездит на работу личным автомобилем.

Транспортная сеть должна быть спланирована таким образом, чтобы общественный транспорт вместил всех желающих, а дороги вместили весь общественный транспорт и частные автомобили. Причем так, чтобы пробки на дорогах не увеличивали время в пути сверх утвержденных нормативов.

В больших городах это пока что проблематично. В целом, для планирования транспортной сети города учитываются следующие показатели:

Это упрощает моделирование, потому что позволяет сосредоточиться на главной цели: обеспечение транспортной доступности различных объектов, соблюдение нормы расхода времени на дорогу из дома на работу и с работы домой. Исходя из этого, планируются маршруты городского транспорта, пересадочные пункты в метро, разрабатывается график движения. В данном контексте не суть важно, будут ли эти задачи решены с помощью автобусов, трамваев, троллейбусов или метро.

Поэтому бытующее на обывательском уровне представление, будто тот или иной вид общественного транспорта «положен» только городам с определенной численностью населения, не совсем верно. Так, считается, что в России метро должно быть во всех городах-миллионниках, и это представление уходит корнями во времена СССР.

Помимо социально-экономических показателей, в любой стране мира строительство метро очень зависит от природно-географических факторов. В частности, таких, как состояние грунта, уровень подземных вод, сейсмоопасность региона и т.д.

Точно так можно считать неактуальными связки между численностью населения города и наличием трамвая. В частности, в России нет трамвайного сообщения в Тольятти с населением почти 700 тысяч человек, нет своего трамвая в Тюмени с населением порядка 800 тысяч человек. В 2009 году ликвидировано трамвайное сообщение в городе-миллионнике Воронеже. В то же время, трамвайная линия функционирует в городе Волчанск, что в Свердловской области, хотя население Волчанска по ситуации на 2021 год составляет 8 458 человек, т.е. не дотягивает даже до 10 тысяч.

Отдельной темой является троллейбусное сообщение. В советское время троллейбусы зачастую старались «заполучить» из соображений престижа, а не из какой-то особо острой транспортной необходимости. В целом, наиболее распространенным видом городского транспорта является автобус или маршрутное такси, а право работать на том или ином маршруте получают частные перевозчики в ходе тендера.

Понятие «доступность транспорта для инвалидов» подразумевает наличие в городе специализированного общественного транспорта, низкопольных автобусов, трамваев и троллейбусов с подъемной площадкой для инвалидных колясок, пандусов и съездов для колясок на тротуарах и возле остановочных комплексов.

Расстояние между остановками:

Городская дорога это

Удаленность пешеодных переходов:

Городская дорога это

Заметим, кстати, что помимо своей основной функции, остановка транспорта может стать местной достопримечательностью, способом пропаганды здорового образа жизни или рекламой бренда. Ниже приведем несколько примеров.

Городская дорога это

Городская дорога это

Городская дорога это

А это остановка-комната:

Городская дорога это

Помимо физической доступности, важным аспектом является и финансовая доступность общественного транспорта. По этой причине городской транспорт общего пользования всегда является дотационным. Если бы каждый из нас в полном объеме возмещал все затраты перевозчиков, тогда людям, работающим за минимальную зарплату, было бы попросту невыгодно ездить на работу, особенно с пересадками. В этом случае 22-23 поездки по количеству рабочих дней в месяце полностью бы «съедали» минимальную зарплату.

В качестве стимула выступают комфортность поездки, частота движения и незначительное время ожидания транспорта. К тому же это дешевле, чем заправляться бензином, а добраться в другой конец города, например, на метро всегда быстрее, чем на машине.

Наиболее часто в качестве примера приводят Швецию. Там города отличаются так называемой «вытянутой» застройкой, поэтому расстояние от дома до работы у среднестатистического шведа больше, чем у среднестатистического россиянина. Однако это не значит, что шведы часами стоят в пробках или «давятся», как сельди в бочке, в метро.

Помимо общественного транспорта, в крупных городах мира можно воспользоваться арендованным. И это не только автомобили.

Система арендованного транспорта

Отдельной темой является аренда транспорта. Это, конечно, не совсем общественный транспорт в привычном для нас понимании, но и уж точно не личный. Что же касается привычек, окружающий мир меняется так быстро, что только успевай привыкать к новому.

Модный ныне термин «микромобильность» в течение 2020-2021 года обрел новую актуальность. Если ранее средства микромобильности, такие как электросамокат, велосипед, скутер, моноколесо, сигвей, гироскутер были преимущественно в личном пользовании либо их можно было одолжить у друзей, ныне во всех крупных городах Европы, Америки, Азии и России есть возможность взять это все в аренду.

Это благое дело как для туристов, желающих осмотреть достопримечательности и увидеть самые потаенные уголки нового для себя города, так и для самих горожан, которые могут в хорошую погоду короткие расстояния, в том числе на работу недалеко от дома, преодолевать на двух колесах. Конечно, это лучше, чем стоять в пробках и толкаться в переполненных салонах.

Это хорошо и для города, потому что позволяет снять часть нагрузки с общественного транспорта. Кроме того, это хорошо для экологии, потому что электротранспорт не создает выбросов вредных веществ в атмосферу. Не зря велосипеды и электросамокаты относят, на первый взгляд, не вполне логично в категорию «устойчивый транспорт». Тут не идет речь о физической устойчивости. Понятно, что четыре колеса всегда устойчивее, чем два.

Термин «устойчивый транспорт» в своем аутентичном значении синонимичен термину «зеленый транспорт». В эту категорию входят электромобили, велосипеды, электровелосипеды, электросамокаты и все прочее, что не вредит атмосфере и позволяет сохранить окружающую среду. На Западе темой экологии озаботились достаточно давно, поэтому обустройство велосипедных дорожек и прокат велосипедов сами собой разумеются.

В этом контексте вполне логично, что европейские и американские города оказались в большей степени готовы к массовому «нашествию» электросамокатов, чем российские. Хотя и там пришлось принять дополнительные меры, чтобы обезопасить от автомобилей желающих «рассекать» на двух колесах, а пешеходов – от таких вот «рассекающих».

А вот в Санта-Монике (США) план по развитию велосипедного движения принят еще в 2011 году. С тех пор там появилось около сотни миль велодорожек, но и этого оказалось недостаточно, чтобы выдержать наплыв новых видов одно- и двухколесного транспорта. Однако в Санта-Монике не унывают, а корректируют планы, причем с учетом данных по фактическому использованию микромобильного транспорта: количество, маршруты, длительность поездок, точки аварий и т.д.

Все, что сдается в аренду, обязательно оснащено маячками GPS для контроля местонахождения, защиты от угона и несанкционированного (читайте – неоплаченного) использования. Конечно, разблокировать и уехать на таком самокате без оплаты затруднительно, однако просто унести сей транспорт в руках можно запросто.

Хотя, занимайся чиновники повсеместно своими прямыми обязанностями по благоустройству города в интересах горожан, так и не пришлось бы изобретать ограничения для горожан вместо того, чтобы радоваться разгрузке общественного транспорта и снижению углеродного следа.

Аренда машин в большей степени услуга для туристов, а для большинства жителей города в любой стране мира личный автотранспорт является более предпочтительным.

Личный автотранспорт

Судя по пробкам и загруженности дворов машинами, в России оба этих показателя далеки от идеала. Как решают эту проблему за рубежом, мы уже, в общем и целом, знаем. Это собственно строительство дорог и транспортных развязок, в том числе в нескольких уровнях, что позволяет рационально использовать площадь городских территорий. Это меры по развитию общественного транспорта до уровня, когда общественный транспорт удобнее личного. Это строительство подземных паркингов, что тоже экономит пространство города, задействуя его в глубину.

Отметим, что различают такие основные типы парковки, как наземные, подземные, наземно-подземные. Подземный тип парковки является наиболее экономичным в плане использования территории города, но более затратным в плане обустройства. Для организации наземных парковок в крупных городах уже нет территориальных ресурсов, поэтому обустройство подземных паркингов может стать единственным достойным выходом.

В Западной Европе в больших городах ограничивают или делают платным въезд в историческую часть. В Германии синхронизируют светофоры со скоростью автомобильного потока так, чтобы соблюдался принцип «зеленой волны» и у каждого автомобиля было минимум остановок на «красный», что тоже уменьшает количество заторов. А еще немцы практикуют порайонное перераспределение времени начала и окончания рабочего дня в расположенных там организациях, чтобы «час пик» перестал быть таковым повсеместно.

В Финляндии и, опять же, в Германии заторы принято отслеживать по сигналам мобильных телефонов и их избыточной концентрации в том или ином месте. При возникновении затора сведения передают в информационные системы онлайн- и офлайн-оповещения. В России тоже есть сервисы оповещения, например, «Яндекс.Пробки».

Но, конечно же, наименьшую нагрузку на транспортную сеть создают пешеходы. В идеале они могут вообще не мешать транспорту, если везде будут подземные либо расположенные выше уровня дороги пешеходные переходы. Чтобы ими могли комфортно пользоваться инвалиды, нужны подъемники, лифты и эскалаторы возле переходов, расположенных выше или ниже уровня дороги. Обычный съезд для коляски не решает проблему в полной мере, потому что воспользоваться им можно лишь с посторонней помощью.

Настоящее чудо индустриального пейзажа сотворили в Шанхае (Китай). По сути, это круглый пешеходный мост, а на переднем плане можно увидеть эскалатор:

Городская дорога это

А самым известным в мире можно считать Сибуйский диагональный пешеходный переход, именуемый так по названию железнодорожной станции, возле которой он расположен. Там можно переходить перекресток по диагонали, а не только по периметру:

Городская дорога это

Кроме того, в контексте развития транспортной инфраструктуры можно затронуть тему освещенности дорог, тротуаров и пешеходных переходов в темное время суток. Однако тема городского освещения сама по себе намного шире, чем освещение дорог и тротуаров, поэтому мы ее затронем в следующих уроках.

Тест на усвоение материала урока

Если вы хотите проверить свои знания по теме данного урока, можете пройти небольшой тест, состоящий из нескольких вопросов. В каждом вопросе правильным может быть только один вариант. После выбора вами одного из вариантов система автоматически переходит к следующему вопросу. На получаемые вами баллы влияет правильность ваших ответов и затраченное на прохождение время. Обратите внимание, что вопросы каждый раз разные, а варианты перемешиваются.

Далее побеседуем на тему городского пространства.

Улицей называется полоса территории города, ограниченная застройкой и предназначенная для движения транспорта и пешеходов. Городские дороги служат для движения транспорта районами, для связи улиц с загородными дорогами и т.д., в зависимости от назначения улицы и дороги подразделены на категории. Городские транспортные площади являются узловыми пунктами городского движения и располагаются на пересечениях и слияниях магистральных улиц.

· Городские скоростные дороги – автомагистрали высшего класса предназначены для пропуска транзитных потоков, транспортная связь селитебных, промышленных районов, с аэропортами, загородными зонами отдыха и т.д. скоростные дороги располагаются на специальных полосах по селитебной зоне, между защитными полосами озеленения, также на эстакадах, в выемках, тоннелях, на территории внешнего транспорта (в полосе ж/д дорогах), на резервных селитебных территориях. Проектируются в полной изоляции от пешеходных дорожек, местного движения транспорта.

· Магистральные улицы и дороги: а) общегородского значения – транспортная связь между жилыми, промышленными районами. с центром, с вокзалами, парками, стадионами, с скоростными и т.д. б) районного значения (разделяет на микрорайоны)- местная транспортная связь в пределах районов, связь с магистральными дорогами общегородского значения.

Магистральные дороги устраивают с пересечением с другими дорогами в одном уровне с регулируемым движением не чаще чем через 0,5 км. и в разных уровнях.

· Улицы и дороги местного значения: а) жилых районов- транспортная и пешеходная связь микрорайонов и отдельных групп зданий с магистральными дорогами. б) промышленных и складских районов- связь отдельных предприятий и складов с магистральными дорогами

· Проезды – связь внутри микрорайона с улицами местного движения, подъезды к отдельным объектам.

Ширину улиц в пределах красной линии следует принимать не менее:

-магистральные общегородского значения-45 м., к-во полос-4, ширина полосы-3.5-3.75 м.

-улиц местного движения при многоэтажной застройки- 25 м., к-во полос -2, ширина полосы-3 м.

В состав улицы входит наземное и подземное хозяйство. К наземной относят: дорожные одежды проезжей части и тротуаров, конструктивные элементы освещения, связи и городского электрического транспорта, указатели остановок транспорта, устройства и знаки регулирования уличного движения, киоски, зеленые насаждения и т.д. Подземное хозяйство состоит из сети трубопроводов и кабелей различного назначения. Тема 1.2 Инженерная подготовка территории поселений.

Вертикальная планировка- элемент инженерной подготовки территории и представляет собой процесс искусственного изменения естественного рельефа для приспособления его к требованиям градостроительства.

Задачи вертикальной планировки придание проектируемым поверхностям уклонов, обеспечивающих:

-отвод дождевых, талых вод по открытым лоткам в водосточную сеть и далее в естественные водоемы;

-безопасные и благоприятные условия движения транспорта и пешеходов;

-подготовка осваиваемой территории под застройку, прокладка подземных сетей и благоустройства;

-организация рельефа при наличии неблагоприятных физико-геологических процессах (затопление территории, оврагообразование и т.д.);

-придание рельефу архитектурно-композиционной выразительности

Важным условием проектирование вертикальной планировки является минимальный объем земляных работ и возможность баланса перемещаемых масс, т.е. равенство выемок и насыпей.

При разработки проектов вп необходимо стремиться к максимально возможному сохранению существующего рельефа, растительности, почвенного покрова. Поэтому вп осуществляют на территории занятой зданиями, улицами, дорогами, площадями. Сплошную вп выполняют применяют на территориях общественных центров при плотности застройки более 25%, а также при большой насыщенности их дорогами, инженерными сетями.

Естественно сложившийся растительный слой земли является золотым фондом и используется в дальнейшем в благоустройстве. Поэтому в СНиПах указано, что в проектах вп необходимо предусмотреть места временного складирования снятого слоя, меры по защите от загрязнения при выполнения строительных работ.

В сложных условиях подготовки территории размещения земляных масс не должны вызывать оползневые, просадочные явления, нарушение поверхностного стока, режима грунтовых вод, заболачивание территории и т.д.

Работы по вп осуществляют до начало строительства.

Рельеф имеет большое значение при разработке проекта вп. Недоучет или неправильное использование особенностей рельефа приводит к усложненным решениям, удорожанию работ и созданию неблагоприятных условий проживания и т.д. рельеф обычно и определяет внешний облик города.

Различают рельефы: -равнинный – слабовыраженная пологая поверхность земли без оврагов и холмов.

-средний – с холмами, небольшими долинами и котлованами.

-сложный(горный) – с резко выраженными крутыми скатами и холмами.

Рельеф определяется геодезической съемкой и изображается на плане в горизонталях, представляющих собой условные линии проекции пересечения поверхности горизонтальными плоскостями, расположенными на равных расстояниях одна от другой. На горизонталях надписываются их высотные (абсолютные) отметки, отсчитывающие от абсолютного нуля. При отсутствие таких данных поверхность нивелируют от условно принятого уровня и отметки называют относительными. Разность между соседними по высоте горизонталями называют высотой сечения рельефа или шагом горизонталей, а расстояние между ними в плане-заложением.

Условия рельефа местности характеризуются уклонами и их направлением.

Уклон- это их отношение разности высот между двумя отдельно взятыми точками к расстоянию между ними i=∆h/l; i=tg α

Уклоны выражают десятичными дробями в процентах i=1% или тысячные доли в промилях i=10%0

Степень пригодности территории по условиям рельефа для размещения зданий и сооружений:

Благоприятные: гражданские-5-100 %0; не благопр.— 100-200%0

пром.-3-50%0 менее3и более50%0

категории неблагоприятных требуют проведения вп.

Рельеф местности предопределяет планировочную сеть улиц, следовательно и плана города. в условиях сложного рельефа трассирование улиц может происходить по трем схемам:

1) по наибольшему уклону- поперек горизонталей, что создает кратчайшее расстояние. По такой схеме продольные уклоны наибольшие и могут применены только на жилых улицах и местных проездов небольшой протяженности, при этом уклоны не должны превышать 80%0, а в горных -100.

2) По наименьшему уклону- вдоль горизонталей. Такая схема благоприятна для магистральных улиц и дорог с насыщенным движением транспорта. При этом необходима вп по выравниванию поперечного профиля, что здания на противоположных сторонах улицы не располагались на разных уровнях.

3) По диагонали к горизонтали, т.е. комбинация двух предыдущих схем. В этом случае за счет увеличения расстояния между перепадом отметок рельефа обеспечивается необходимый уклон.

При значительных уклонах местности застройку размещают по террасам, а дорожно-уличную сеть трассируют по серпантинам.

Вп оказывает большое значение на благоустройство территории, в первую очередь это обеспечение стока поверхностных вод в виде талых снеговых, дождевых; удобство прокладки подземных трубопроводов, учитывая, что сеть водостоков и фекальных вод безнапорные и для обеспечения движения этих вод необходим уклон (продольный уклон минимум 5%0 в отдельных случаях допускается 4). Недоучет этих обстоятельств приводит к необходимости строительства дорогостоящих и сложных сооружений (дюкеры, акведуки, станции перекачки).

Вп территории города предшествует вп сети улиц и дорог, при которой устанавливаются проектные (красные) отметки на линиях, ограничивающих с двух сторон в плане площадь, занимаемую улицей или дорогой, называемой «красными линиями». Вп прилегающей к красной линии территории для застройки и благоустройства разрабатывают с обязательной привязкой к проектным (красным) отметкам, являющимся руководящими.

Стадии и методы вертикальной планировки

Проекты вп разрабатываются в одну или в две стадии. Одностадийный проект разрабатывается при проектирование несложных и небольших по площади объектов, чаще в 2 стадии. На первой стадии составляют проектное задание, разрабатываются предложения по изменению рельефа в соответствие с архитектурно-планировочным заданием и инженерно-техническими требованиями; сопровождается подсчетом земляных и прочих работ и сметно-финансовый расчет. На второй- рабочие чертежи подробную сметную документацию.

Для проектирования вп городов исходными материалами являются генпланы, материалы геодезических и гидрогеологических изысканий с отображением рельефа местности при помощи горизонталей. На планах показана система дорожно-уличной сети с классификацией улиц и дорог, границы отдельных районов, характеристика застройки, система канализования, мероприятия по инженерной подготовки, места расположения сооружений и требования к ним (мосты, тоннели и т.д.), пересечения улицами и дорогами магистральных автомобильных и ж/д путей, линии высоковольтной передачи, подземных сооружений, указывают отметки их; при пересечение рек- их наименьший и максимальный и судоходный горизонт, категории рек и т.д.

Исходным материалом для проектирования вп конкретной местности является планы с красными линиями и высотными отметками, продольные, поперечные профили с геологическими разрезами. На планах отражен рельеф, все наземные сооружения, зеленые насаждения, подземные инженерные сети с отметками. На отдельные здания составляются инвентаризационные ведомости. Данные отражают в технических паспортах, составляемых по объектной (изыскания ведутся горгеотрестами или проектно-изыскательной организацией). На планах отмечают горизонтали, отметки в характерных точках, отметки входов в здания, приямков, крышек колодцев подземных сетей, дорожных покрытий, оснований стволов крупных деревьев и т.д.

Необходимо обеспечить согласованность решений вп с горизонтальной планировкой, с вп районов и города в целом. Поэтому проекты вп являются частью архитектурно-планировочных проектов на всех стадиях разработки.

В зависимости от стадийности проектирования разработка вп производится тремя способами:

ü Методом проектных (красных) отметок;

ü Методом продольных и поперечных профилей

ü Методом проектных (красных) горизонталей.

Метод проектных отметок является первым этапом высотного решения территории.

Сущность заключается в том, что на схеме генплана, выполненного на геодезической подоснове, отображающих существующий рельеф территории в отметках или горизонталях, в характерных точках наносят проектные (красные) отметки.

Проектные отметки и намечаемые уклоны характеризуют планируемый рельеф и определяют организацию поверхностного стока дождевых и талых вод.

В схеме вп проектные и существующие отметки ставятся по осям улиц и дорог в точках их пересечения и в местах намечаемых изменений уклонов. Разность между проектными и существующими отметками называют рабочими, которые определяют величину насыпи (+) или выемки (-). Участку между точками придают прямолинейное очертание. Оптимальные уклоны определяются отношением разности существующих отметок к их расстоянию, далее уклоны корректируются с учетом благоприятных их значений и окончательно назначаются.

Отметки поверхности территории определяют методом интерполяции. Для чего через точку проводят линии перпендикулярно ближайшей горизонтали и по формуле Hx=HB+(HA-HB)l/L

L-расстояние между горизонталями; l-расстояние от рассматриваемой точки до горизонтали;

HA-отметка вышележащей горизонтали; HB-нижележащей.

Метод проектных профилей применяют обычно при проектирование линейных сооружений: автомобильных, трамвайных путей, подземных инженерных коммуникаций и т.д. Система профилей дает точное наглядное представление о намечаемых проектных решений.

Профили представляют собой условные разрезы существующей и проектируемой поверхности в рассматриваемом сечение. Условность состоит в том, что:

-предусматривается, что между точками с известными отметками рельеф выражается прямолинейными участками;

-для наглядности изображения вертикальные и горизонтальные масштабы не совпадают (для продольных профилей 1:10, т.е. вертикальный в 10 раз больше горизонтального; для поперечных 1:2)

Метод проектных (красных) горизонталей отличается лучшей наглядностью, возможностью охвата всей проектируемой территории. Используется при проектирование вп площадей, микрорайонов, зеленых массивов. Сущность: на планах с геодезической подосновой наносят горизонтали, отображающие проектируемый рельеф местности

Вертикальная планировка территорий населенных мест и их районов.

В зависимости от размеров и сложности территории разрабатывают различные схемы вп. Отбирают наиболее целесообразное решение. Основой для их решения служит дорожно-уличная сеть. Схемой вп должны быть определены изменения рельефа территории, условия организации поверхностного стока и канализования. Для этого устанавливаются места сброса ливневых и фекальных вод и намечают сеть основных водоотводящих коллекторов. Исходя из более удобного расположения водоотводящих сетей вдоль улиц, их трассируют по пониженным участкам территории, что обеспечивает поверхностный сток с прилегающей территории.

В зависимости от рельефа местности территориям придают одно-, двух-, четырехскатную поверхность или на пониженном участке. Наиболее лучшими считаются 2 или 4 скатные, из-за быстрого стока вод, худшими на пониженных участках, из-за необходимости устройства развитой водосточной сети, что не исключает возможность подтопления территории в период сильных дождей.

Иногда объем вп может достигать больших объемов, что является экономически и экологически не приемлемым, поэтому намечаемые работы сопоставляют с другими решениями, н-р понижением уровня грунтовых вод, устройством развитой сети дождевой канализации и т.д.

Составляют схему вп с такой последовательностью:

-намечают водораздельные линии и устанавливают направление стока, показывая на плане стрелками;

-определяют на плане уклоны по осям улиц и дорог, максимально сохраняя рельеф.

Городские площади можно разделить на общественные и транспортные. Общественные являются центром общественной жизни города, где сосредоточены основные административные центры, зрелищные предприятия, торговые и т.д. Транспортные площади являются развязкой сложного транспортного потока. Соединение этих функций в одной не желательно, но иногда необходимо, н-р вокзальные площади.

Вп площадей выполняют в соответствие с их назначением в системе города. Формы и размеры площадей определяются транспортными и пешеходными потоками, их направлением, пропускной способностью, числом вливающихся в них улиц. На форму поверхности площади влияют рельеф и высотное расположение входящих в нее улиц, система водоотвода и архитектурная застройка в целом. Важно для поверхности площади, чтобы с одного тротуара был виден другой на противоположной стороне. Это позволяет обеспечить зрительное восприятие площади как единое целое. Для этого поверхность площадей проектируют по сложной кривой с чередованием уклонов: от лотка-30%о, далее-20%о, ближе к оси-15 и непосредственно у оси 10-5. Продольные уклоны поверхности городских площадей не должны превышать 30 %о, остановок-20 %о. продольные уклоны площади прямоугольной формы д.б.не более 15 %о.

Условие организации вп на территории площади следует определять в каждом конкретном случае с учетом местных природных факторов, архитектурно-планировочного решения, обеспечения быстрого удаления поверхностных вод.

Все городские автодороги подразделяются на категории, зависящие от:

§ назначения улиц в планировочной структуре города,

§ величины грузопотока – количество автомобилей в час,

§ расчетной скорости движения,

§ состава транспортного потока – вида транспортных средств (легковой, грузовой, пассажирский).

1 группа – магистральные дороги,

2 группа – магистральные улицы,

3 группа – улицы и дороги местного значения,

4 группа – проезды,

5 группа – пешеходные улицы.

§ скоростные дороги,

§ регулируемого движения.

Магистральные дороги скоростного движения предназначены для:

§ скоростного движения транспорта,

§ обеспечения взаимосвязи между удаленными промрайонами,

§ обеспечения выходов на внешние автодороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха.

Пересечения с магистральными дорогами города и внешними автодорогами желательно в двух уровнях. Пешеходное движение по ней исключается.

Они не должны иметь непосредственной связи с застройкой. Размещать их желательно на периферии. Если скоростная магистральная дорога проходит вблизи селитьбы, то расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки (СЗЗ) принимать не менее 50м. Эта зона должна быть густо озеленена и в ней допустимо устройство вспомогательных дорог-дублеров для обеспечения связи с застройкой (пример район Ботаники).

Магистральные дороги регулируемого движения обеспечивают:

§ связь между районами города вне жилой застройки,

§ связь между небольшими группами промзон,

§ выходы на внешние автодороги.

Пересечения с магистральными улицами и дорогами – в одном уровне.

Магистральные дороги предназначены для движения грузового и пассажирского общественного транспорта в общем потоке. Ширина магистральных дорог в пределах города в красных линиях 50-75м.

На магистралях скоростного и непрерывного движения устраиваются переходы в разных уровнях, соответственно, через 400-800м и 300-400м.

§ Общегородского значения,

§ Районного значения

Магистральные улицы общегородского значения представлены:

§ Магистральные улицы городского значения непрерывного движения,

§ Магистральные улицы городского значения регулируемого движения

Их главная роль в обеспечении массового движения внутри города, в т.ч. пассажирского.

Городские магистральные улицы непрерывного движения обеспечивают взаимосвязь жилых районов между собой и с местами приложения труда и центрами города; выход к магистралям непрерывного движения и к внешней дорожной сети в разных уровнях.

Городские магистральные улицы регулируемого движения обеспечивают транспортную связь между отдельными жилыми и промышленными районами, центром города; выходы на магистральные улицы и дороги, внешние автодороги. Пересечения в одном уровне. Эта сеть дорог города плотней.

На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенных территорий требуется предусматривать в одном уровне через 200-300м.

Улицы общегородского значения образуют систему главных магистральных улиц, которые дополняются примыкающими к ним второстепенными магистральными улицами районного значения, которые служат для транспортной связи внутри района и связи с ним. Допустимое расстояние между пересечениями магистральных улиц 700-1000м.

Магистральные улицы районного значения. Они могут быть:

По транспортно-пешеходным улицам возможна организация общественного и ограниченно грузового транспорта.

Ширина магистральных улиц в красных линиях = 40-80м. Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25м.

Магистральные улицы предназначены для движения грузового и пассажирского общественного транспорта в одном потоке. Но улицы общегородского значения в центральных зонах города и улицы районного значения предназначены только для движения пассажирского общественного транспорта и легкового. На магистральных улицах размещаются остановки общественного пассажирского транспорта, исходя из нормы пешеходной доступности 250-500м, а расстояние между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта принимается в среднем 400-600м.

УЛИЦЫ И ДОРОГИ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ.

§ Улицы в жилой застройке,

§ Улицы и дороги в научно-производственной и коммунально-складской зонах,

§ Парковые дороги,

§ Проезды (основные и второстепенные),

§ Велосипедные дорожки.

Ширина улиц и дорог местного значения в красных линиях 15-20м. Ширину улиц также регламентируют санитарные и противопожарные нормы.

К улично-дорожной сети жилой застройки относятся и проезды (основные и второстепенные) и подъезды к домам.

служат для обеспечения пешеходной связи с местами приложения труда, предприятиями обслуживания в жилой застройке с общественными центрами, в общегородском центре, местами отдыха и остановочными комплексами. К пешеходным дорогам относятся парковые аллеи и прогулочные дорожки.

Разновидностью пешеходных улиц являются торговые улицы (ул. Вайнера, ст. Арбат). Они должны быть изолированы от массового городского транспорта, иметь короткие и удобные подходы к остановкам общественного транспорта. Здесь должны быть предусмотрены места для стоянок автомобилей. Основным элементом таких дорог являются тротуары. Подъезды к магазинам и объектам общепита и развлечений должны осуществляться с магистральных улиц по второстепенным проездам не пересекая пешеходную зону.

К пешеходным улицам относятся также .

Среди всего разнообразия улично-дорожной сети города необходимо выделить т.н. , как разновидность пешеходно-транспортных или транспортно-пешеходных улиц городского значения. Эти улицы являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра (знаменательные 100-метровки), как правило направлены к административной площади. Такие улицы застраиваются зданиями общественного назначения общегородского значения и жилыми домами с повышенными эстетическими качествами. На главных улицах значительна пешеходная часть, которая представлена широкими тротуарами, зелеными полосами, бульварами, эспланадами

Любая транспортная структура обеспечивает не только нормативную роль, но определяет характер движения и безопасность движения.

План, прод и поперечный профиль гор ул и дорог.

проезжая часть (ее ширина, вертикальные поперечные кривые, конструкция дорожной одежды, конструкция бортового камня),

ü зеленые полосы, изолирующие проезжую часть от пешеходной зоны и застройки,

ü тротуары для транзитного пешеходного движения пешеходов,

ü подземные и наземные инженерные коммуникации.

ü трамвайное полотно, которое устраивается посредине проезжей части, в одном уровне с ней, или обособлено сбоку,

ü зеленые зоны, изолирующие две встречные зоны движения, при большой интенсивности движения, как правило, на магистральных дорогах,

ü местные проезды вдоль скоростных магистралей, обеспечивающие связь с застройкой. Они также должны отделяться от проезжей части магистральных ул. зеленой полосой не менее 6,0м.

Проезжая часть улиц может быть как двускатной, так и односкатной. Как правило односкатная встречается на дорогах местного значения и проездах.

Тротуары служат  для изолированного пешеходного движения в целях безопасности. Они, как правило, устраиваются параллельно проезжей части, разделены с ней изолирующей полосой, которая озеленяется рядовой посадкой деревьев и кустарников. Ширина тротуаров зависит от класса и назначения улицы и кратна 0,75м или 1,0м, см. СНИП. Она колеблется от 1,0 до 4,5м Ширину тротуаров у вокзалов, кинотеатров, магазинов рекомендуется увеличивать до 6-9м. Тротуары могут иметь различную конструкцию и обрамляющие элементы. Тротуары, имеющие непропускаемое воду покрытие, как и проезжая часть, должны иметь продольные и поперечные уклоны для обеспечения стока дождевых и талых вод.

Зеленые полосы служат для изоляции и защиты пешеходов и застройки от вредного влияния транспорта – рядовые посадки деревьев и кустарников.

При организации улиц, кроме решения функциональных и инженерно-технических вопросов, решаются также и художественно-пространственные вопросы соотношения высоты застройки с шириной улицы, ее силуэт и перспектива.

ПЛОЩАДИ. НАЗНАЧЕНИЕ. КЛАССИФИКАЦИЯ.

К зонам общего пользования относятся также и площади. Если улицы – это транспортные артерии города, то площади – транспортные и композиционные узлы.

По своему функциональному назначению и значению все площади подразделяются на:

– Главные площади (административно-политические),

– Площади жилых районов,

– Площади перед крупными общественными зданиями (театрами, стадионами, выставками) – пешеходные,

– Торговые площади у магазинов, рынков – пешеходные,

– Вокзальные площади транспортно-пешеходные,

– Административные площади промрайонов, перед промпредприятиями,

– Транспортные площади – развязки, предмостовые, подмостовые.

Виды примыканий и пересечений городских улиц и автодорог

5.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило, следует располагать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям не должны превышать 40 ‰.

5.2. Пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать, как правило, в следующих случаях:

на дорогах I-а категории с автомобильными дорогами всех категорий и на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий;

при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях при перспективной интенсивности движения более 8000 прив. ед/ сут.

Транспортные развязки следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов.

5.3. Пешеходные переходы в разных уровнях (подземные или надземные) через дороги I-б и II категорий следует проектировать при интенсивности пешеходного движения 100 чел/ час и более – для дорог I-б категории и 250 чел/ час и более – для дорог II категории.

В местах расположения таких переходов следует предусматривать пешеходные ограждения.

5.4. Число пересечений и примыканий на автомобильных дорогах I – III категорий должно быть возможно меньшим.

5.7. Схемы развязки движения на пересечениях и примыканиях в одном уровне с островками и зонами безопасности следует принимать при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед/сут.

пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать при суммарной перспективной интенсивности движения менее 2000 прив. ед/сут.

пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы.

5.9. Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *