Двухсторонняя станция это

1 ОСНОВНАЯ СХЕМА И ПОДХОДЫ

Основные
задачи сортировочной станции требуют со­вершенно определенной компоновки и
соответствующего устройства этого типа станции. Станция на площадке, где сила
тяжести исполь­зуется только при расформировании прибывших поездов с одновремен­ным
формированием отправляемых вагонов, а вся остальная работа выполняется с
помощью силы тяги локомотивов, должна быть скомпоно­вана идеальным образом:
отдельные устройства необходимо распола­гать по отношению друг к другу с
обеспечением наибольшей поточно сти в работе. Но так как это требует наличия
значительной длины площадки, то вследствие встречающихся пунктов ограничения,
напри­мер, точки перелома профиля при сопряжении уклонов станции и под­ходов,
неизбежны отклонения от оптимального взаимного расположения устройств станции.

Поэтому цель проектировщика — свести до минимума число вза­имных
задержек. Это стремление обеспечивается, если сортировочная станция лежит по
потоку в грузовом направлении. Тогда количество прибытий и отправлений против направления
роспуска будет меньше 50%.

Если потребная перерабатывающая способность станции на площад­ке
не обеспечивается из-за ограничений, вызываемых приемом и от­правлением поездов
против направления роспуска, то встречное движе-

ние
должно быть направлено в обход сортировочной станции с соблю­дением поточности
работы сортировочной станции.

При минимальном радиусе кривых кольцевого обхода 500 м возни­кает потребность
в большой территории, которая на новых станциях иногда может быть обеспечена,
однако при переустройстве станции, стесненной городскими постройками,
необходимой территории, как пра­вило, не имеется.

Сооружение двухпутного обхода, требующегося по условиям про­пускной
способности или по количеству подходов (рис. 5.5), предусма­тривается также по
всей длине на таких же отметках, как и парк приема.

Тогда обеспечивается устройство пересечений по отправлению и
прибытии только в двух уровнях.

В связи с переустройством
большой сортировочной станции в Чешска-Требове и ее расширением чехословацких
железных дорог (ЧЖД) устранен указанным образом прием поездов против
направления рос­пуска. Однако отправление поездов против направления роспуска с
пересечением путей одном уровне по условиям местности устранить не представилось
возможным. Государственные железные дороги ГДР, напротив, считают возможным
пойти на снижение перерабатывающей способности сортировочных устройств для
экономии затрат по соору­жению указанного петлевого обхода и примыкания пути по
прибытии поездов против направления роспуска и обеспечить заданный объем ра­боты
за счет гибкой специализации путей парка приема. Такое же мне­ние существует и
относительно отправления поездов против направле­ния роспуска из отправочного
парка.

Перерабатывающая способность односторонней сорти­ровочной станции
ограничена. Ее абсолютная величина зависит от ка­чества схемы и мощности
отдельных устройств.

Высокопроизводительные сортировочные станции, построенные по
рекомендации общества Штугера, перерабатывают от 4000 до 6000 ваго­нов в сутки.
Ранее построенные станции могут переработать значительно меньшее число вагонов
(от 2000 до 3000 вагонов). Поэтому понятно, что до 1925 г. односторонние
сортировочные станции, которые н« могли больше справляться с возросшим объемом
работы, должны были развиваться за счет устройства второй станционной системы.
Новые

станции
строились также по такой схеме. Эти станции называются дву­сторонними
сортировочными станциями.

Типичным признаком такой двусторонней сортировочной станции
являются две раздельные, работающие в различных направлениях сор­тировочные
станции с параллельным расположением. Кроме локомо­тивного хозяйства и прочих
дополнительных устройств (перегрузочный склад и т. д.), все устройства на
станции дублированы (рис. 5.6). По­добные дорогостоящие станции могут быть
экономически оправданы только при очень большой загрузке, при которой даже с
внедрением но­вой техники односторонняя станция не сможет обеспечить заданный
объем работы.

Строительство
двусторонней сортировочной станции также оправ­дано, если выражены два четких
транспортных потока в разных на­правлениях и имеются незначительные угловые
потоки. Вследствие на­личия угловых потоков, т. е. обмена вагонов между обеими
системами станции, требуются большие эксплуатационные расходы и обусловли­вается
увеличение времени оборота вагонов. На рис. 5.6 показано опти­мальное решение
двусторонней сортировочной станции. Между обеими системами проходят основные
ходовые пути, на концах которых рас­полагаются локомотивное хозяйство и
перегрузочный склад. Вагоны углового потока в одной системе накапливаются на
крайних путях сор­тировочного парка и затем передаются в парк приема другой
системы, в связи с чем они перерабатываются дважды.

Тип станции – двусторонняя сортировочнаяТехническое оснащение горки – механизированноеКоличество путей подгорочного парка – по 16Район формирования поездов – 2Средний состав поезда, ваг – 80Площадь служебно – технических зданий, не считая стрелочных постов и складов, кв.м – 2700Количество маневровых локомотивов – 8Среднегодовая стоимость основных производственных фондов, млн. руб – 100Среднесуточное отправление вагонов, ваг:транзитных с переработкой – 5050транзитных без переработки – 1600местных – 30Нормы простоя вагонов, час: транзитных с переработкой – 6,2транзитных без переработки – 1,0местных – 26

Экономика железнодорожного транспорта – ветвь отраслевой экономической науки (экономики транспорта) и научная дисциплина, изучающая производственные отношения и экономические интересы при железнодорожных перевозках грузов и пассажиров, экономическую природу и особенности железнодорожного транспорта как сферы материального производства, характер взаимосвязей железнодорожного транспорта с другими отраслями народного хозяйства; область хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт с точки зрения производственных отношений в процессе производства. При этом экономика ориентируется на человека как на главную производительную силу, на его интересы и управление ими.Задачами экономики железнодорожного транспорта являются: разработка проблем учета, планирования и управления в отрасли, методов получения максимальных результатов при заданных затратах или требуемых результатов при минимальных затратах; формирование тарифной политики; проведение маркетинговых исследований, выработка практических рекомендаций, цель которых – полное, своевременное и надежное удовлетворение потребностей пользователей в перевозках и услугах подсобно – вспомогательной деятельности при наиболее экономичном использовании всех ресурсов железнодорожного транспорта и обеспечивающих его внетранспортных отраслей производства; разработка научно – обоснованных рекомендаций по установлению темпов развития материально-техничес ой базы железнодорожного транспорта, формированию материальных потоков в общественном производстве России и ее регионов в едином экономическом пространстве со странами СНГ.Экономика железнодорожного транспорта занимается также проблемами: организации и планирования труда; заработной платы; совершенствования механизма управления отраслью в целом, ее подразделениями, службами, хозяйствами, линейными производственными структурами; формирования доходов железных дорог.Важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономии прежде всего следует считать переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, существенное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствии с потребностями экономики страны в перевозках, стремление укрепить социальную стабильность в трудовых коллективах путём повышения благосостояния железнодорожников.Как научная дисциплина экономика изучает железнодорожный транспорт с точки зрения отношений вещественной (техника и технология) и невещественной (организация, планирование, управление и др.) сторон его деятельности, конкретизирует проявление общих законов и закономерностей экономики применительно к условиям транспорта. Методологической основой экономики железнодорожного транспорта является системный подход к транспорту как сложной и динамичной отрасли, развивающейся в тесной взаимосвязи с другими отраслями и видами транспорта в соответствии с перспективными целями и потребностями текущего момента. Пути развития железнодорожного транспорта и повышения его эффективности определяют не отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экономического, социального и политического характера к спросу на транспортные услуги.Экономическая подготовка рассматривается как обязательная и важная сторона квалификации каждого работника. Изучение дисциплины «Экономика, организация и управление предприятием» позволит специалисту в его практической деятельности правильно решать вопрос организации управления, организации труда, его нормирования, заработной платы, планирования, финансирования; учёта и отчётности в дистанциях сигнализации и связи.

1 Технико – экономические показатели

1.1 Назначение и характер работы станции

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с планом формирования: сквозных, участковых, сборных, а также вывозных и передаточных на подъездные пути промышленных предприятий. На сортировочных станциях выполняется подборка групп вагонов в составах сборных поездов для грузовых, портовых и паромных станций, на прилегающие к станции участки.На сортировочных станциях выполняется работа с транзитными поездами: смена локомотивных бригад, смена локомотивов, технический и коммерческий осмотр составов, ремонт и экипировка локомотивов, вагонов, снабжение водой поездов с живностью, экипировка рефрижераторных секций, подготовка вагонов под погрузку, промывка вагонов, погрузка и выгрузка вагонов, обслуживание подъездных путей. Для выполнения сортировочной работы на станциях имеются горки (повышенной, большой, средней и малой мощности), сортировочные парки и вытяжные пути. Для приема поездов, поступающих в расформирование, и для отправления сформированных поездов на станции имеются отдельные парки. Парк приема, сортировочный и парк отправления образуют сортировочную систему или сортировочный комплект. Для приема и обработки поездов без переработки и с частичной переработкой выделяются отдельные приемо – отправочные пути. На сортировочных станциях выполняются пассажирские операции. На сортировочных станциях, расположенных в крупных узлах обслуживаются только пригородные пассажиры, так как пассажирские дальние поезда обслуживаются на специализированных пассажирских станциях. На сортировочных станциях, расположенных вне узлов, пассажирские операции выполняются в значительном объеме, как на участковых станциях. Для посадки и высадки пассажиров в местные и пригородные поезда устраивают пассажирские остановочные пункты на главных путях.Кроме того, на сортировочных станциях выполняется грузовая работа: сортировка мелких отправок и контейнеров, обслуживание подъездных путей, выполняется ремонт вагонов и локомотивов, экипировка локомотивов.На сортировочной станции имеются устройства пассажирские, локомотивного и вагонного хозяйства, энергоснабжения, устройства СЦБ и связи, сортировочные платформы, площадки сортировки контейнеров и другие устройства.Для выполнения сортировочной работы на сортировочных станциях имеются следующие технические устройства: парки приема, сортировочные горки с соответствующим оборудованием, сортировочные парки, вытяжки для окончания формирования составов, парки отправления.Сортировочные станции оборудуются устройствами электрической централизации, автоматической очистки стрелок, системами телевизионного контроля, системами автоматического регулирования скорости отцепов (АРС), системами автоматической скорости роспуска (АЗСР), устройствами квази – непрерывного регулирования скорости вагонов на сортировочных устройствах. Сортировочные станции должны оборудоваться системами автоматизированного управления технологическим процессом работы станции.Сортировочные станции размещаются на сети железных дорог России неравномерно. Это объясняется тем, что в зависимости от сложившегося размещения промышленных центров и крупных городов, железные дороги в разных районах различаются по густоте сети, характеру и размерам ваго – нопотоков.Сортировочные станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (на подходах к крупным промышленным центрам, вблизи крупных морских и речных портов), а также в крупных железнодорожных узлах.

Рис. 1 Схема двусторонней сортировочной станции

1.2 Техническая оснащенность станции

Список используемой литературы

1. Методические указания для выполнения курсового проекта.2. Беленький М.Н. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте, /М.Н.Беленький, Н.И.Силаев – М.: Транспорт, 1986.3. Терешина Н.П. Экономика железнодорожного транспорта, /Н.П.Терешина, Б.М.Лапидус, М.Ф.Трихункова – Москва, 2001.4. Дмитриев В.А. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.д. транспорта./В.А.Дмит иев, А.И.Журавель, А.Д.Шишков – М.:Транспорт,1996-328 .

Парк отправления
сортировочной станции

Парк отправления для выставки
всех отправляющихся поездов является последним звеном следующих друг за другом
парков, так как в противоположность станциям на площадке отправление поез­дов
непосредственно из сортировочного парка на рассматриваемых стан­циях
производиться не может. Число путей в этом парке поэтому будет немного больше и
в основном определяется теми же принципами, что и на станции, расположенной на
площадке.

Парк приема групп вагонов на
отправление может располагаться не на сплошном уклоне. Достаточно располагать
на спуске участки на по­ловину длины групп, а для путей отправления против
направления рос­пуска достаточен даже участок, равный одной трети длины групп.
В этих случаях энергию, необходимую для спуска вагонов вглубь подго- рочных
путей и для перестановки вагонов из парка для вагонов-«чужа- ков» в парк
отправления, получают за счет устройства более крутого уклона путей Отдельные вагоны тормозятся башмака­ми, а вагонные группы
поступают в парк с тормозильщиком.

В местах, где рельеф местности и имеющаяся высота не позволяют
располагать всю сортировочную станцию на сплошном укло- не, часть станции
размещается на уклоне, а остальная часть строится как сортировочная станция на
площадке. При этом могут быть скомбини­рованы преимущества станций,
расположенных на сплошном уклоне с преимуществами станций, расположенных на
площадке. Парк приема в качестве скатывающего устройства позволяет достичь
большую перера­батывающую способность и экономить локомотиво-часы маневровой
работы. Сортировочный парк, построенный по принципу расположения станции на
площадке, уменьшает или устраняет недостатки станции со сплошным уклоном,
прежде всего за счет числа работников и уменьше­ния повреждений грузов при
сортировке.

СХЕМА И ПРИНЦИП РАБОТЫ

В то время как на сортировочной станции,
расположен­ной на площадке, для расформирования и формирования поездов долж­на применяться
сила тяги локомотивов — лишь при роспуске составов используется сила тяжести, —
то на станции, расположенной на сплошном уклоне,
обходятся в основном действием силы тяжести. Лишь прибы­вающие и отправляемые
поезда, вагонные группы, подаваемые к мест­ным дополнительным устройствам и в
их пределах, передвигаются с по­мощью силы тяги локомотива.

Этот принцип работы обусловливает такой продольный уклон, чтобы в
любом месте сортировочной системы остановленные вагоны или вагон­ные группы
могли сами начать движение. Необходимый для этого сред­ний уклон спуска
соответствует приблизительно сопротивле­нию трогания с места. С переходом к
роликовым подшипникам р может быть немного меньше. В зависимости от местных условий и
эксплуатаци­онных задач фактический уклон спуска отличается от этого
значения. Он предусматривается круче, если вагоны должны обязательно скатывать­ся,
и устраивается положе на путях накопления вагонов. Для того чтобы уменьшить
общую высоту и облегчить отправление поездов против на­правления роспуска из
парка отправления, среднее значение уклона применяется только до первой трети
парка отправления. Для строго сле­дующих друг за другом отдельных устройств от
парка прибытия через сортировочный парк, парк подформирования и парк для
засортированных вагонов до парка отправления требуется сплошной уклон длиной
около 3,4 км.
При уклоне 7%о это означает разницу высоты между самой высокой и самой низкой
точками сортировочной станции, равную  24 м.

Сортировочные станции на сплошном уклоне, построенные до 1938 г. в относительно
небольшом количестве, имеют недостаточный уклон. Многократно меняющийся уклон,
требующийся по условиям эксплуата­ции, как это показано на рис. 5.55 и который
теоретически необходим, не имеет ни одна станция.

СРАВНЕНИЕ СОРТИРОВОЧНЫХ
СТАНЦИЙ, РАСПОЛОЖЕННЫХ НА СПЛОШНОМ УКЛОНЕ И НА ПЛОЩАДКЕ

Большую производительность
(на 50—60%) по формированию поез­дов имеет сортировочная станция со сплошным
уклоном. В то время, как па станции, расположенной на площадке, при одном
горочном локомоти­ве непроизводительное время между двумя роспусками составов
состав­ляет в среднем 5,5 мин, то на станции со сплошным уклоном оно умень­шается
до 1—0,7 мин. Так как станция со сплошным уклоном имеет несколько парков
подформирования, то она является более производи­тельной и в этом отношении.
Она целесообразна поэтому там, где возни­кают большие объемы подформирования.
Так как на такой станции одногруппные поезда не могут отправляться с путей
сортировочного парка, то число сортировочных путей немного меньше, чем на
станции, расположенной на площадке. Вагоны для многогруппных поездов накап­ливаются
только на одном пути с последующей сортировкой по станци­ям назначения, что дает
экономию труда. Эксплуатационные расходы (расходы, отнесенные на один вагон) на
сортировочной станции со сплошным уклоном в большинстве случаев меньше, чем на
станции, рас-

положенной на площадке. На ней почти
не требуются маневровые локо­мотивы. Однако станция со сплошным уклоном требует
большего числа рабочей силы, особенно за счет башмачников и тормозилыциков
вагон­ных групп, спускающихся на ручных тормозах, во всяком случае пока эти
станции не оборудованы во всех парках вагонными замедлителями. Возвращение
тормозилыциков к месту начала спуска вызывает значи­тельную потерю времени.

Эксплуатационным недостатком
станции на сплошном уклоне являет­ся и то, что сопротивление движению при
работе в самых неблагоприят­ных погодных условиях, за исключением очень
небольшого количества дней в году, становится больше силы скатывания. В этих
случаях необ­ходимо применять горочный локомотив, если с его помощью вообще
может быть преодолено это сопротивление. Другим крайним случаем является постоянная
опасность случайного скатывания вагонов и вагон­ных групп без тормозилыцика или
с недостаточным количеством ручных тормозов в группе. Улавливающие тупики с
песком или с замедлителями при этом могут значительно уменьшить опасность
создания аварийной ситуации.

Из четырех сортировочных
станций на сплошном уклоне Государст­венных железных дорог ГДР:
Дрезден-Фридрихштадт (в эксплуатации с 1894 г.), Карл Маркс-Штадт-Хильберсдорф (1902 г.), Цвикау и Лейп-
циг-Энгельсдорф (только система запад-восток) только Дрезден-Фрид- рихштадт,
несмотря на старый и неблагоприятный профиль и стрелоч­ные улицы, достигает
ежесуточную перерабатывающую способность до 4700 вагонов. На сортировочной
станции со сплошным уклоном в Нюрн­берге достигнута перерабатывающая способность
свыше 7000 вагонов, а в часы наибольшей загрузки 7290 вагонов, в том числе за
счет частич­ного параллельного роспуска, хотя станция также построена по
устарев­шим принципам.

Парк приема и устройство для роспуска
вагонов

Для отдельных устройств
станции на сплошном уклоне действуют те же эксплуатационные принципы
расформирования и фор­мирования поездов, что и для станций, расположенных на
площадке. Устройство большого уклона обусловливается лишь некоторыми особен­ностями,
которые коротко рассмотрены ниже.

Требования, которые предъявляются к парку приема, следующие:

а)  после отцепки поездного локомотива состав
должен приходить в движение только при необходимости;

б)  высота должна быть минимальной для облегчения
приема поездов против направления роспуска.

Оба условия вызывают
совершенно определенный продольный про­филь парка приема: увеличивающийся
параболически уклон в направле­нии роспуска. Технологический процесс работы
станции приспосаблива­ется к этим конструкционным основам. После прибытия поезд
затормаживается балочным замедлителем (тормоз стоянки). Поездной локомотив
отцепляется, состав под действием силы тяжести сжимается. Из-за переломов
профиля тормоза стоянки должны располагаться на од­ной линии. При этом в
зависимости от положения поезда и тормоза на пути может затормаживаться первый
или один из следующих вагонов.

При начале роспуска составов
тормоз стоянки оттормаживается. Накопленные в буферных пружинах силы
освобождаются. Сила тяжести вместе с силами пружин приводит в движение сначала
нижние вагоны, находящиеся на более крутом уклоне. Эти вагоны после натяжения
сцеп­ки приводят в движение вагоны, стоящие на менее крутом уклоне. При этом
растяжение состава на каждую сцепку может приниматься равным до 50 мм. Пришедший таким
образом в движение состав попадает на замедлитель, который регулирует скорость
подхода Вследствие
тор­можения происходит сжатие состава и сцеплений, при этом вагоны могут быть
легко расцеплены. С этого замедлителя начинается свобод­ный роспуск вагонов в
соответствии с процессом разделения отцепов (рис. 5.56).

Свободному скатыванию вагонов
может способствовать, так же как и на обычной сортировочной горке,
соответственно запроектированный уклон с расположением замедлителей для
интервального торможения. Необходимая «высота горки» вычисляется до предельного
столбика пути, примыкающего последним разделительным стрелочным переводом.

В части стрелочной зоны примыкается уклон,
равный 10%0, для возмож­ности привода в движение остановившегося вагона
вручную (без приме­нения маневрового локомотива). По новым принципам уклон на этой
зоне рекомендуется принимать 2,5 или 1,5% о.

На сортировочных станциях Государственных
железных дорог ГДР на сплошном уклоне работа осуществляется с очень пологим спуском
в районе горки, в связи с чем создается очень большой интервал следо­вания вагонов.
Так как там нет тормоза стоянки и замедлителя для регу­лирования скорости подхода,
то процесс расцепки поддерживается с помощью подложенного под переднее колесо специального
клина клюки, который отжимает колесо назад и состав сжимается. При этом точка отрыва
от состава может выбираться в зависимости от ходовых качеств вагонов. Однако этот
инструмент отрицательно влияет на ис­правность вагона и целостность груза.

Особым способом удержания прибывших составов,
а также регули­рования скорости роспуска является работа с помощью канатного при­вода
(рис. 5.57) в парке приема (дистанционно управляемое устройство для роспуска составов
с помощью канатов). Оно заменяет тормоз стоян­ки и замедлитель для регулирования
скорости подхода, а также локо­мотив для надвига составов при неблагоприятных для
роспуска погод­ных условиях и обладает вследствие чувствительности в управлении
более быстрой реакцией на изменяющиеся скорости надвига.

На каждом пути парка приема, которые являются одновременно и путями
надвига, по узкой колее с помощью каната движется тележка. К этой тележке прицепляется
подлежащий роспуску состав. Тележки двух путей соединены между собой бесконечным
канатом, привод кото­рого находится в отдельном помещении и управляется с горочного
поста (поста централизации).

Рис. 5.57. Парк приема сортиро­вочной станции на сплошном ук­лоне,
оборудованный тележками с канатиой тягой.

объединены одним канатом. Часть каната, расположенная под землей,
изображена штриховой линией. — машинное помещение (привод), — пост централизации с
пультами управления; — рабочая зона тележки с канатным приводом; — натяжные устройства; — ка­натные направляющие; — путь те­лежки с канатным
приводом; — средняя точка отрыва вагонов от со­става; — прием против направления
роспуска; — те­лежка с канатным приводом (сложен­ная); — ролики для прокладки ка­ната

Через тележку передаются ускоряющие и тормозные
усилия на по­езд, подлежащий роспуску. Расцепка в выбираемой точке все же долж­на
производиться с помощью клюки для сжатия состава. Для того чтобы тележка могла
пройти под прибывающим поездом, блок для передачи тяговых усилий складывается
до высоты головок рельсов.

Парк подформирования и
парк для вагонов, засланных на путь другого назначения (вагоны- «чужаки» —
прим. ред

Парк подформирования для
сортировки вагонов по стан­циям назначения располагается всегда непосредственно
за соответству­ющей группой путей сортировочного парка. Для того чтобы не
терять высоту и длину, отдельные парки следуют друг за другом как можно
плотнее. Более старые станции поэтому построены с применением стре­лочных
переводов с большой маркой крестовин и с радиусом переводной кривой менее 190 м.

Разница отметок перехода, который на новых
станциях должен устра­иваться в виде сортировочной горки (скоростная часть с
уклоном от 5 до 25%’о), между сортировочным парком и парком подформирования
долж­на составлять не менее 0,60
м. Применяемая при этом компоновка путей различна (см.
рис. 2.41 и 2.44). Очень часто она имеет вид параллелограм­ма (см. рис. 2.44, Число путей определяется
условиями сортировки (например, числом промежуточных станций для сборных
поездов). Про­дольный уклон составляет около 7% о. Улавливающий путь тупикового
или сквозного типа рекомендуется устраивать на примыкании к каждой группе путей
сортировочного парка, однако до сих пор это не было при­менено ни на одной
станции. Следующий непосредственно за парком подформирования парк для
вагонов-«чужаков» на существующих стан­циях, расположенных на сплошном уклоне,
в большинстве случаев не предусматривается. Выделение вагонов-«чужаков» должно
производить­ся в парках подформирования и на отдельных путях, расположенных
между пучками сортировочного парка, а затем расставляться в состав
отправляющихся поездов соответствующего направления. Для этого достаточно также
иметь небольшое количество коротких путей рядом с путями для перестановки
составов в парк отправления.

Сортировочный парк и
его назначение

Назначение путей
сортировочного парка и объединение их в отдельные группы определяется несколько
другими критериями, чем на сортировочных станциях, расположенных на площадке.
Когда из-за местных условий возникают раздельные парки отправления, группы пу­тей
сортировочного парка объединяются по общим направлениям и стан­циям назначения.
Это показано на примере станции Карл Маркс-Штадт- Хильберсдорф (рис. 5.58).
Вагоны для одногруппных и сборных поездов одного направления накапливаются на
путях одной и той же группы. При одном общем парке отправления вагоны всех
одногруппных поездов направляют в одну общую группу сортировочного парка
(группа на рис. 5.
55).

Случайно скатывающиеся из
парка приема вагоны должны быть обя­зательно перехвачены и остановлены для
предотвращения повреждения грузов при соударении с другими вагонами и защиты
людей. Для этой цели при двух путях надвига в распределительной зоне
предусматрива­ются два улавливающих тупика длиной 50—70 м с противоуклоном (см.
рис. 5.56). Для большего сопротивления на этих тупиках применяется песок (рис.
5.59).

Технологический процесс
работы станции в значительной степени влияет на продольный профиль. В головной
части сортировочных путей, приблизительно на расстоянии 150 м за предельным
столбиком, распо­лагается зона накопления, в которой вагоны тормозятся с
помощью тор­мозных башмаков так, чтобы они подходили к стоящим вагонам со ско­ростью
соударения, не превышающей 1 м/с (теперь 1,5 м/с). В этой час­ти сортировочных
путей накапливаются группы до 15 вагонов, сцемля-

ются и спускаются в нижнюю часть сортировочных
путей с использова­нием при этом ручных тормозов, пока они не подойдут к стоящим
там вагонным группам.

Подобный процесс накопления и спуска
вагонов вынуждается тем обстоятельством, что вагоны с различными ходовыми качест­вами
и при различных погодных условиях не разрешается спускать сра­зу до нижних концов
путей готовыми для сцепки. Спускаемые отцепы при этом достигли бы очень большой
скорости. Для облегчения трогания вагонов и для того, чтобы обеспечить прохождение
распределительной зоны и нижней части сортировочных путей, в этом районе предусматри­вается
более крутой спуск.

Поступление вагонов на сортировочные пути готовыми к сцепке, а также
применение менее ломаного продольного профиля возможны при устройстве балочных замедлителей,
распределенных по всей длине сортировочных путей в виде цепочки замедлителей. Как
замедлители прицельного торможения они позволяют обеспечивать примерно равно­мерную
скорость, которая при соударении вагонов для подготовки к сцепке составляет не более
1,5 м/с. При потребности относительно не­больших тормозных усилий замедлители могут
быть довольно коротки­ми и располагаться только на одном рельсе (малогабаритные
замедли­тели). С помощью такой цепочки вагонных замедлителей перерабаты­вающая способность
может быть увеличена на 20%, однако для этого требуются большие капитальные затраты.

ПОНЯТИЕ,
РАСПОЛОЖЕНИЕ И ПРИМЫКАНИЕ

Кроме устройств для
расформирования и формирования поездов на сортировочной станции, для ведения
эксплуатации необходи­мы дополнительные устройства, в том числе локомотивное
хозяйство для поездных и маневровых локомотивов и перегрузочные устройства для
штучных и мелких грузов. По технико-экономическим соображениям на сортировочных
станциях выполняется дополнительная работа, требу­ющая размещения на ней
соответствующих устройств, имея в виду, что размещение этих устройств в другом
месте на сети железных дорог может привести к большим перепробегам вагонов
(вагоно-км). По этим соображениям на узловой станции выполняется ремонт
неисправных ва­гонов. Аналогичные соображения действуют также и по расположению
дезинфекционно-промывочной станции. Если сортировочная станция расположена в
большом населенном пункте, то к ней примыкает также грузовая станция. Понятие о
таких дополнительных устройствах, как вагоноремонтное депо, дезпромстанция и
устройства для переработ­ки грузов, не вызывает сомнений, так как сортировочная
станция может работать и без них. Иначе обстоит дело по перегрузочным
устройствам для мелких отправок. К расформированию и формированию поездов на
сортировочной станции относятся также погрузка и выгрузка, т. е. пере­грузка
вагонов с мелкими отправками. При этом перегрузочный склад размещается не на
каждой сортировочной станции.

Совершенно однозначным
является значение локомотивного хозяйст­ва для сортировочной станции. Без него
невозможна непрерывность экс­плуатационной работы, даже если локомотивное
хозяйство размещается на другой станции. Несмотря на это, оно рассматривается
как дополни­тельное устройство, особенно, если ему необходимо поставлять
вагоны, например, с углем при паровозном депо.

Для расположения и примыкания
дополнительных устройств опреде­ляющими являются не столько условия местности в
плане и профиле, а также имеющаяся свободная территория, сколько сама схема
сорти­ровочной станции со своим технологическим процессом. При проектиро­вании
станции прежде всего необходимо найти наиболее компактную в эксплуатационном
отношении схему, которая обеспечивает самые короткие и быстрые перестановки
подвижного состава, подлежащего обработке ца дополнительных устройствах. Подача
осуществляется в большинстве случаев с одного пути накопления, расположение
которо­го в сортировочном парке должно быть увязано с местом нахождения
дополнительного устройства. Возвращение на сортировочную станцию необходимо
предусматривать в парк приема. Уборка и возвращение ва­гонов может проводиться
также в другие места сортировочной станции (например, возвращение погруженного
вагона с мелкими отправками в парк отправления).

Дополнительное устройство,
органически правильно вписанное в комплекс станции, должно, кроме того, иметь
обладающие большой пропускной способностью соединения с основными элементами
сортиро­вочной станции. Для выполнения этого требования должны предусматри­ваться
мощные ходовые пути с примыканиями. Кроме того, путевое раз­витие
дополнительных устройств при необходимости должно быть запроектировано с учетом
возможности выполнения на них сортировки вагонов для разгрузки основных парков
сортировочной станции.

При разной компоновке и
отличающихся размерах отдельных допол­нительных устройств во избежание потери
ценных площадей должно оставаться как можно меньше «мертвого» пространства
между ними. Однако хорошая взаимоувязка в размещении отдельных устройств не
должна все же ограничивать возможности устройства проездов автома­шин, которые
необходимы как для внутристанционного и общего движе­ния автотранспорта, так и
для подъезда пожарных машин ко всем боль­шим комплексам зданий.

На рис. 5.60 показано
размещение на небольшой площади локомотив­ного депо и устройств для ремонта
вагонов вместе с парком для багаж­ных вагонов с учетом их очертания. Несмотря
на это, необходимо пре­дусматривать площади для их расширения. От парка
багажных вагонов в будущем можно отказаться.

Обособленное размещение дополнительных устройств
имеет преиму­щество в том, что на его обслуживание и использование отрицательно
не влияют другие эксплуатационные передвижения. Недостатки такого размещения
состоят лишь в удлинении маневровых рейсов по переста­новке вагонов. В случае
очень тесного взаимного расположения устройств возникают значительные
враждебности и помехи.