ЮИД России РФ Эта статья — о глобальном архитектурном элементе. Об узкоспециализированном сооружении см. Надземный пешеходный переход.
Эта статья — об архитектурном элементе. О финансовой компании см. SkyWay.
Миниатюрная модель двух жилых башен, соединенных надземным переходом. Китай, Империя Хань.
Эксперты о подземных переходах
Проблемы физической доступности переходов вносят серьезныий вклад в осознание собственноий беспомощности, отставания от
окружающих, что в свою очередь приводит к негативной стратегии старения, выключения из социума, замкнутости,
старческой депрессии. Ухудшает ситуацию сложность добраться до мест социализации за счет того, что многие
пешеходные маршруты оказываются разорванными подземными и надземными пешеходными переходами.
инженерный психолог, исследователь проблем пожилых людей
В Москве на сегодняшний день насчитывается 2166 светофоров, и только работа трехсот из них контролируется. Более того, не факт, что именно трехсот, реальная цифра может быть меньше.
руководитель ЦОДД Правительства Москвы
Необходимость подземного перехода — это констатация того, что город не разобрался со своей улично-дорожной сетью. Если это улица, то пешеход не должен спускаться под землю!
профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики
Нас треть. Почти 30 процентов. Молодые и сильные не понимают, как нам тяжело. Они смотрят вокруг и не понимают, что не видят нас потому, что нам настолько тяжело жить в Москве, что мы зачастую не можем выйти из квартиры.
физик, общественный деятель
В начале эпохи вторжения автомобилей, с 1950-х по 1970-е годы, дорожное строительство фокусировалось исключительно на увеличении пропускной способности дорог и предотвращении происшествий с участием пешеходов. Решение обеих проблем часто виделось в перенаправлении пешеходов в подземные и надземные переходы. Специалисты быстро увидели, что они крайне непопулярны.
урбанист, архитектор, автор книги «Города для людей»
Сейчас в центре Москвы людей заставляют спускаться под землю, чтобы перейти улицу, — это ужасно! Это абсолютно глупо! То есть люди должны спускаться вниз, как крысы, чтобы только не беспокоить машины.
бывший мэр столицы Колумбии — Боготы
Что представляют из себя надземные переходы?
Надземные переходы — конструкции, которые строят над дорогами. Из-за них людям приходится ходить дольше, а зачастую они просто недоступны для маломобильных. Их строят через многополосные дороги, чтобы люди не мешали автомобилям ехать быстро. Сторонники такого решения говорят, что они сделаны для безопасности пешеходов — их отделяют от быстро движущихся автомобилей. На самом же деле, убирая людей с улиц, они просто устанавливают гегемонию машин. На улицах становится меньше пешеходов и велосипедистов, а дорожная обстановка ухудшается для всех. Разделение потоков приводит к тому, что больше водителей превышают скорость, и в целом растёт количество жертв ДТП.
Приоритет машин, а не людей
Одна из главных проблем с надземными переходами — они не облегчают переход с одной стороны улицы на другую. Они занимают гораздо больше места в городе и требуют гораздо больше времени для перехода, чем обычные наземные. Из-за многочисленных лестниц переход улицы шириной в 12 метров удлиняется примерно в 10 раз. Причём эти лестницы зачастую делают довольно крутыми, из-за чего ими становится практически невозможно пользоваться инвалидам, детям, пожилым людям и просто людям с тяжёлыми сумками. Районы становятся разорванными: люди реже переходят улицу, потому что им неудобно, а если в таком переходе есть проблемы с освещением (а это происходит не так и редко) — они становятся менее безопасными. Улицы становятся менее удобными для пешеходов и поощряют водителей ездить быстрее. Кроме этого, когда происходят аварии с пешеходами неподалёку от надземных переходов, с водителей как бы снимается ответственность: надземники несут в себе посыл «пешеходам на улице не место».
Из-за такой враждебности надземных переходов по отношению к людям, пешеходы зачастую идут не по ним, а под ними. Пешеходы принимают решения в зависимости от окружения: рискованное поведение происходит не от желания «поиграть с огнём» или от глупости, а из-за неудобного или неправильного проектирования улиц. Дополнительное расстояние, которое требуется преодолеть, чтобы перейти дорогу по надземному переходу, не только создаёт преграду для маломобильных, но и требует больших затрат времени и сил для перехода — что тоже побуждает людей переходить по земле. Исследования в Индии показали, что даже при наличии надземного перехода 85–95% пешеходов идут по земле. Ещё в 2013 году мы проводили аналогичные исследования надземного перехода на улице Свободы в Москве, и результаты были схожими. С ними можно ознакомиться тут.
Разделение потоков людей и машин побуждает водителей ездить быстрее, а скорость, как мы знаем, убивает: при столкновении на 50 км/ч шанс пешехода выжить — 50%, а на 60 км/ч — уже всего 10%. При этом надземные переходы уровень безопасности не повышают. Например, в Мехико в районах с наибольшим количеством надземных переходов чаще случаются аварии с пешеходами (27% из них — в 300 метрах от надземных переходов). В Найроби 43% аварий с пешеходами происходят в радиусе 500 метров от надземников.
Что делать
Чтобы сделать улицы более комфортными и безопасными для людей, города должны в первую очередь ориентироваться на пешеходов. Если говорить о переходах — улучшать имеющиеся, а не строить конструкции, по которым тяжело пройти. Переходы должны быть удобными, безопасными и прямыми. На улицах городов должны быть достаточно частые и хорошо видимые переходы, желательно — вровень с тротуарами. Улучшать имеющуюся инфраструктуру, например, островками безопасности, практически всегда дешевле, чем строить и поддерживать в надлежащем состоянии внеуличные переходы.
Вложения в удобную инфраструктуру для пешеходов эффективны как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Многие города, которые приняли программу Vision Zero (да и просто заботящиеся о пешеходах) — Нью-Йорк, Бостон, Гуанчжоу, Мехико — делают относительно недорогие изменения. Расширение тротуаров, островки безопасности на переходах, удобные для пешеходов светофорные фазы — всё это позволяет городам значительно эффективнее снижать смертность на дорогах.
На основе статьи ITDP. Перевод и адаптация Михаила Чижова. Фото на обложке — Аркадий
gre4ark Гершман.
В связи с возраставшей нагрузкой на улицы городов в 20 веке в СССР, как и в других странах мира началось сооружение подземных пешеходных переходов. Предпочтение было отдано именно подземным переходам потому что они, в отличие от надземных, не нарушали архитектурного облика города и могли быть совмещены с выходами со станций метрополитена. Кроме того, считалось что они более удобны и безопасны для пешеходов.
Однако многие даже не догадываются, что столь привычные нам подземные и надземные пешеходные переходы получили широкое распространение именно на постсоветском пространстве. В “западных” странах внеуличные переходы не так часто можно встретить на городских улицах — в большинстве городов, если таковые там и имеются, их можно пересчитать в прямом смысле слова по пальцам.
Исключениями являются переходы, совмещённые с выходами со станций метрополитена, которые, как правило, не используются для непосредственного перехода через дорогу, а выполняют лишь функцию входа для прохода в метро и удобного выхода на предпочитаемую сторону улицы. Для перехода через дорогу пешеходы пользуются наземными переходами которые расположены непосредственно рядом с выходом из метро. Пересечение улицы через такой подземный переход — явление чрезвычайно редкое и может использоваться только как альтернатива.
Сейчас на примере разных городов мира мы посмотрим как устроены там внеуличные переходы и насколько они распространены.
Начнём с городов Западной Европы.
Лондон — единственный европейский город, сравнимый по масштабам (населению агломерации) с Москвой. Общественный транспорт Лондона заметно лучше развит, а показатель количества автомобилей на 1000 жителей сравним с аналогичным московским. Соответственно, там точно так же имеет место проблема разведения потоков пешеходов и транспорта. Однако решается она кардинально по-другому. В Лондоне порядка 300 внеуличных пешеходных переходов (это в два раза меньше, чем в Москве). Однако в 2009 году Департамент транспорта Лондона объявил о политике по замене всех внеуличных пешеходных переходов на переходы в уровне улицы там, где это возможно. Это делается постепенно, и уже есть примеры таких замен (см. фото).
Парижская агломерация (т.н. “Большой Париж”) по своим размерам, населению (порядка 11 млн. человек) и уровню автомобилизации также сравнима с Москвой. Несмотря на это, в центре Парижа внеуличные переходы отсутствуют, как класс. Точнее, они существуют в виде совмещённых с выходами со станций метро или RER (аналог нашей электрички, частично проходящей под землёй и в черте города выполняющий функции метро). Однако, как уже говорилось выше, используются они как правило лишь для выхода и входа на станцию. Для перехода же даже через многополосные улицы в центре города используются “зебры”, и Елисейские поля – лучшее тому подтверждение.
В итальянской столице – ситуация, аналогичная Парижу. Подземные переходы существуют только в качестве связанных со станциями метро, и улицу всегда можно перейти по поверхности, не спускаясь вниз. То есть это только входы в метро, никто не использует их как переходы, и конфигурация у них соответствующая.
Флоренция – город меньшего масштаба, чем Рим, в ней нет метро и, соответственно, нет подземных переходов. Исключением является Привокзальная площадь (Piazza della Stazione), которую, несмотря на довольно оживлённое движение, можно перейти по улице. При этом существует альтернативный вариант с подземным переходом, который ведет на нижний уровень вокзала, однако чтобы пересечь площадь в нужном направлении можно вполне обойтись и без него.
В Стокгольме существует несколько пешеходных переходов, совмещенных с выходами метро и использующихся именно как подземные переходы. Однако все они оборудованы эскалаторами и лифтами и расположены под оживлёнными городскими перекрёстками.
Теперь перейдем к городам Восточной Европы. В них ситуация обстоит несколько иначе. Поскольку вся эта территория находилась под советским влиянием, подземных переходов там значительно больше, чем в Западной Европе. Однако, преимущественно они строились на периферии города, в местах пересечений с широкими магистралями.
Один из крупнейших городов в восточной части Европы может похвастаться практически полным отсутствием внеуличных переходов в исторической части города, но на окраинах их предостаточно. В большинстве случаев они совмещены с выходами из метро и активно используются для перехода улицы. Практически всегда альтернатива перехода дороги по верху отсутствует.
В годы Второй мировой войны столица Польши была практически польностью разрушена и отстроена заново в послевоенные годы. Город застраивался в основном по нормам разработанным в СССР. В 1960-е годы в Варшаве развернулось массовое жилищное строительство спальных районов, в планировку которых обязательно включались и подземные переходы. В 1995 году в Варшаве был открыт метрополитен, выходы которого также совмещены с подземными переходами. Сегодня Варшава – рекордсмен по количеству подземных переходов среди польских городов. Как правило, помимо станций метро и крупных площадей, переходы располагаются около остановок трамвая, который идёт по середине улицы. Перейти дорогу по верху не представляется возможным, проезжая часть ограждается от тротуаров забором.
Исторически сложилось так, что город делится на две практически равные части: собственно, сам исторический Краков и район Нова Гута, полностью построенный в советское время рядом с огромным металлургическим комбинатом. В самом Кракове до недавнего времени существовал только один подземный переход на привокзальной площади под оживлённым перекрёстком. Характерной его особенностью является полное отсутствие лестниц: входы и выходы из перехода выполнены в виде пологих спусков, что абсолютно не создаёт неудобств для маломобильных пешеходов, а также для многочисленных людей с большими сумками (около вокзала расположен ещё крупный торговый центр). Ещё два подземных перехода появились в Кракове в 2009 году после открытия в городе скоростного трамвая, к которому подвели подземные переходы, однако, и они могут похвастаться своими бесступенчатыми спусками.
Совсем иная картина в Новой Гуте: этот район застраивался в советское время по советским нормативам, и как следствие, на многих перекрёстках были сооружены подземные переходы. После вступления Польши в Европейский Союз большинство из них было закрыто, оставшиеся были модернизированы и приспособлены для маломобильных пешеходов.
Город находится в бывшей ГДР; как следствие, там тоже есть подземные переходы. Тем не менее, в рамках реконструкции центра города их стараются закрывать. Вот пример обновления одной из центральных площадей — видно,, что по земле нарисована разметка, и вместо подземного перехода люди пользуются наземным. Реконструкция этой площади уже проведена.
Теперь рассмотрим азиатские города. Они строились по-другому и в большинстве случаев на данный момент уже гораздо больше Москвы.
Теперь рассмотрим один из крупнейших городов восточной Азии. Столица Японии может похвастаться плотной застройкой, широкими улицами и большим количеством наземных переходов, которые пересекают буквы буквально каждые 150 метров. Вот хороший пример — перекресток в Акаихабаре (крупный многоэтажный район с плотной застройкой в центре Токио). Рядом расположена станция метро.
Совсем иная картина обстоит в китайских городах.
В Гонконге внеуличных пешеходных переходов очень много, в полтора раза больше, чем в Москве, и они считаются самым безопасным способом пересекать дорогу. Как видно в исследовании, надземные переходы даже более популярны, чем подземные.
Что интересно, при этом 45% передвижений по Гонконгу осуществляется пешком. Кроме того, там развитая система общественного транспорта, а автомобилизация очень низкая – всего 80 автомобилей на 1000 жителей, что в четыре раза меньше, чем в Москве. И повсюду внеуличные пешеходные переходы, которые очень затрудняют движение.
Не очень понятно, почему и зачем так делается – особенно в Гонконге, особой экономической зоне Китая. Возможно, дело в очень высокой плотности населения (6480 чел./км2, в Москве — 4823,26 чел./км2) и как следствие – очень высокой же плотности застройки, из-за этого просто не остается места на большие площади и развитые пешеходные пространства. А возможно, дело в самой ориентации транспортной и городской политики не на людей, а на транспорт – видимо, неважно, на общественный или личный.
Похожая ситуация и в других китайских городах:
И, наконец, про Америку.
В США рекордный в мире уровень автомобилизации – порядка 800 автомобилей на 1000 жителей. В американских городах очень развитая улично-дорожная сеть, и вообще они строились тогда, когда автомобили уже появились – соответственно, сама их планировка изначально подразумевает машины в городе, чего нет в Европе.
Тем не менее, в городах не используются внеуличные пешеходные переходы. Естественно, они есть под полосами отвода железных дорог или надземные — через скоростные магистрали, но в центральных частях городов их нет, и точно так же, как в Европе, подземные переходы через метро дублируются наземными. Когда речь заходит о широкой загруженной магистрали, проходящей через центр города – то эта магистраль либо уходит вниз, либо становится эстакадой, но пешеход остается на переходе в уровне земли и застройки.
Таким образом, рассмотрев ситуацию во всем мире, можно предположить, что дело действительно в транспортной и городской политике. В Америке, как и в Европе, градостроительство ориентировано на людей, но в России и в Азии этого нет. Дело даже не в приоритетах “пешеход – общественный транспорт – автомобиль”. Дело, по-видимому, в самой идее и желании делать что-то для людей вообще и для каждого конкретного человека в отдельности; строить города так, чтобы всем все нравилось.
Надземный переход трубопроводный
Надземный переход трубопроводный
(a. overhead pipeline crossing; н. ф. и. paso aereo de tuberia, paso aereo de conducto, paso aereo de conduccion) – комплекс сооружений для прокладки трубопровода через естественные или искусственные препятствия (овраги, малые реки c крутыми берегами, каналы и арыки, горные реки c блуждающим руслом, горн. выработки, оползни, многолетнемёрзлые грунты, автомоб. и жел. дороги и т.п.). Пo конструкции H. п. т. различают; Арочные трубопроводы, Балочные переходы трубопроводов, Висячие трубопроводы, Подводные трубопроводные переходы, Эстакадные трубопроводы. H. п. т. осуществляют однопролётным и многопролётным c промежуточными опорами. B качестве опор используют плиты, рамы, стойки, сваи, блоки, оболочки, выполненные в зависимости от местных условий, нагрузок технологии стр-ва и др. факторов из металла, железобетона, дерева. Различают опоры неподвижные, продольно- подвижные и свободноподвижные (см. Надземный трубопровод), B эстакадных системах в качестве пролётного строения используют фермы, составной частью к-рых является трубопровод. Строят H. п. т., используя подъём сваренной плети трубопровода на опорные конструкции, монтаж на временных опорах всей системы тросов и оттяжек и последующий подъём пилонов (висячие, вантовые системы и в виде самонесущих нитей), последовательную продольную надвижку трубопровода, заранее монтируемого на берегу в пролёт на опорные элементы (балочные, висячие системы), подъём и монтаж при помощи грузоподъёмных механизмов заранее собранной конструкции (арочные и шпрингельные системы). Различают в осн. следующие виды нагрузок и воздействий, действующих на H. п. т.: постоянные (собственная масса H. п. т., масса изоляции и разл. элементов конструкции – балок, распорок, связей, подвесок, тросов, настила и т.п.); временные длительные (масса транспортируемого продукта, усилия от внутр. давления транспортируемого продукта и температурные воздействия); кратковременные (нагрузки от обледенения, снега, ветра, смещения опор; монтажные нагрузки в период стр-ва и эксплуатации). B сейсмич. p-нах рассматривают особое сочетание нагрузок, учитывающих инерционные нагрузки, возникающие при землетрясении.
Общие тенденции при стр-ве H. п. т.: снижение массы конструкций, разработка наиболее простых методов монтажа и индустриальность изготовления конструкции на основе типизации наиболее часто применяемых систем.
B. Л. Березин.
Горная энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия.
.
.
Смотреть что такое “Надземный переход трубопроводный” в других словарях
Шаблон:Помещения жилых зданий
Известные надземные переходы
Городские надземные переходы очень часто имеют форму крытых пешеходных мостов, которые защищают пешеходов от непогоды. Современные надземные переходы без крыши в горах теперь часто имеют стеклянный пол (яркий пример — Стеклянный мост Чжанцзяцзе). Иногда крытые городские надземные переходы почти полностью сделаны из стекла, включая потолки, стены и полы. Кроме того, некоторые городские надземные переходы функционируют строго как линейные парки (надземные парки), предназначенные для прогулок, яркий пример — Хай-Лайн на Манхэттене.
ПЕРЕХОД НАДЗЕМНЫЙ
мост через проезжую часть дороги или улицы для пересечения её пешеходами
(Болгарский язык; Български) — надлез
(Немецкий язык; Deutsch) — Fußgängerüberführung
(Венгерский язык; Magyar) — gyalogos felüljáró
— гүүрэн гарц
(Польский язык; Polska) — przejście nadziemne
(Румынский язык; Român) — pasaj superior
(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) — nadzemni prelaz
(Испанский язык; Español) — paso peatonal sobre el nivel de la calle
(Французский язык; Français) — pont de passage pour piétons; passerelle
Смотреть что такое “ПЕРЕХОД НАДЗЕМНЫЙ” в других словарях
— трубопроводный комплекс сооружений для прокладки трубопровода через естественные или искусственные препятствия (овраги, малые реки с крутыми берегами, каналы и арыки, горные реки с блуждающим руслом, горные выработки, оползни, многолетнемерзлые грунты, автомобильные и железные дороги и т. п.). По конструкции различают надземные переходы: арочные трубопроводы, балочные переходы трубопроводов, висячие трубопроводы, подводные трубопроводные переходы, эстакадные трубопроводы.
Надземные переходы сооружают из металла, железобетона, дерева одно и многопролетными с промежуточными опорами, выполненными в зависимости от местных условий, нагрузок технологии строительства и других факторов. Общие тенденции при строительстве надземных переходов: снижение массы конструкций, разработка наиболее простых методов монтажа и индустриальность изготовления конструкции на основе типизации наиболее часто применяемых систем.
Краткий электронный справочник по основным нефтегазовым терминам с системой перекрестных ссылок. — М.: Российский государственный университет нефти и газа им. И. М. Губкина.
.
.