ЮИД России РФ 213 лет назад родился Павел Мельников. Он принадлежит к той славной плеяде деятелей, которые так много сделали для России и оказались так неоправданно забытыми.
В 1835 году Мельников издал академический труд — «О железных дорогах». В этой книге автор убедительно доказывал не только техническую возможность строительства железных дорог в России, но и важнейшие экономические перспективы такого начинания. В частности, военный строитель Мельников писал: «Распространение и улучшение внутренних сообщений есть, конечно, главнейший источник той деятельности в промышленности и торговле, которая составляет отличительную черту нашего века».
Однако за то, чтобы в стране начала появляться сеть железных дорог, автору сочинения и группе его единомышленников пришлось побороться. Мельников проявил себя в этом многотрудном и длительном процессе и как талантливый инженер, и как гражданин, государственник.
«Блестящие способности, быстрота соображения и вообще талантливость Мельникова были замечены ещё тогда, когда он учился в Институте путей сообщения, который до конца сороковых годов давал самое серьёзное и самое высокое образование, — отмечал В.А. Панаев в книге «Четыре министра путей сообщения» (1889), электронная копия которой представлена на портале Президентской библиотеки. — В институте сосредоточилась тогда целая плеяда великих и знаменитых профессоров, которые не только блестящим образом передавали свои познания ученикам, но, кроме того, действовали на облагораживание духа последних и на их нравственную сторону».
Неудивительно поэтому, что служебный путь молодого Мельникова стал, по выражению автора книги, «триумфальным шествием». Павел Петрович был сначала репетитором, впоследствии блестящим профессором прикладной механики и в то же время исполнял разные практические поручения высокой степени сложности. Так, например, когда шквальным ветром был снесён верхний купол Троицкого собора, Мельникову было поручено построить новый купол, который он возвёл по своей чрезвычайно остроумной деревянной модели, сообщившей конструкции дополнительную прочность (с этой моделью можно познакомиться в музее Санкт-Петербургского госуниверситета путей сообщения).
В 1837 году, с открытием Царскосельской железной дороги, Россия стала пятой страной в Европе и шестой в мире, построившей рельсовую дорогу общего пользования. Первые годы эксплуатации этой линии показали, что она успешно функционировала в суровых зимних условиях. Казалось, была подтверждена целесообразность введения в стране железнодорожного транспорта. Однако противников у технического новшества нашлось немало. И если ретроградам вскоре пришлось отступить, то не в последнюю очередь благодаря новым молодым силам, инженерам нового поколения, одним из которых был Павел Мельников.
Когда в Европе приступили к интенсивному прокладыванию железных дорог, Мельникова отправили за границу перенимать опыт. По возвращении он продолжил преподавание в институте, но когда император Николай I задумал строить железную дорогу из Петербурга в Москву, профессора вновь отправили за границу, на сей раз поручив ему ознакомиться с дорогами в Соединённых Штатах. Вернувшись, Мельников поставил вопрос о безотлагательном строительстве дороги Санкт-Петербург — Москва.
В подробном отчёте о поездке, опубликованном в книге Панаева, Мельников подверг критике существовавшие за границей нормы строительства железных дорог и внёс ряд новых предложений, основанных на отличном знании железнодорожной техники и свидетельствовавших о самобытности русской инженерной мысли. Так, например, он предлагал другую ширину колеи и земляного полотна, представил собственные оригинальные расчёты основных путевых устройств. Всё это существенно отличалось от западноевропейских образцов.
И Николай I принял решение строить железную дорогу из Петербурга в Москву в соответствии с техническими предложениями Мельникова. Павел Петрович был назначен начальником Северной дирекции строительства, а Николай Осипович Крафт — начальником Южной дирекции. Император, имея достаточно чёткое общее понимание технических проблем, не придавал особого значения коллегиальным решениям разнообразных комитетов, комиссий и проч.. «И потому, — пишет Панаев, — в один прекрасный день государь призвал к себе Мельникова и пожелал выслушать личное его мнение о направлении дороги. Мельников (передаю его слова), сказал, что, “хотя Новгород и очень почтенный город, но дорога имеет целью соединение двух столиц весьма многолюдных, а потому удлинять этот путь на 80 вёрст и увеличить поэтому навеки провозную плату было бы ошибкою и большою потерею в общей государственной экономии”. Император ответил: “Рад, что ты одного со мною мнения; веди дорогу прямо!”».
Департамент железных дорог отпустил на изыскательские работы всего 4000 рублей. На эти деньги надо было нанимать работников из числа крестьян и на протяжении более 600 вёрст рубить просеки. Причём всё делалось вручную. Единственными «механизмами» служили тяжёлая кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток в виде кирки для подбивки шпал балластом.
Железнодорожную магистраль прокладывали восемь с половиной лет. Она представляла собой одно из выдающихся инженерных сооружений середины XIX столетия и к тому же была крупнейшей в мире. Официальное открытие дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года.
В электронной копии «Энциклопедического словаря» Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона (1890–1907), находящейся в фонде Президентской библиотеки, читаем: «По окончании постройки дороги на Мельникова возложены были изыскания железной дороги от Москвы до Чёрного моря. В 1858 г. Мельников назначен членом совета главного управления путей сообщения и главным инспектором частных железных дорог».
Проверяя коммерческую деятельность дорожных руководителей и их подчинённых, Мельников столкнулся с поразившим его количеством финансовых нарушений и взяток. «Останься Павел Петрович подольше главноуправляющим, — говорится в книге «Четыре министра путей сообщения», — то, ввиду успешного опыта, им произведённого, он принялся бы за постройку дорог правительством, и, конечно, при его настойчивости и твёрдости они, несмотря ни на какую бы то ни было оппозицию, достигли бы цели, сохранили бы тем многие сотни миллионов и не допустили бы нашествия концессионеров, вылезших из каких-то неведомых щелей и поработивших казну, подобно нашествию татар, поработивших некогда русский народ»
В 1865 году возглавляемое Мельниковым ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал его первым главой. За время его пребывания на этом посту сеть российских железных дорог увеличилась более чем на семь тысяч километров.
Поделиться ссылкой
3 августа 1804 года родился Павел Мельников, ученый-механик и инженер, первый министр путей сообщения Российской империи.
Павел Петрович Мельников (1804 – 1880) родился в Москве. В 14 лет Мельников поступил учиться в благородный пансион Василия Кряжева, а когда успешно его окончил, поступил в Военно-строительную школу при Институте корпуса инженеров путей сообщения. В 1822 году в числе выпускников он был представлен генеральному инспектору института – знаменитому Августину Бетанкуру. Как первый по успеваемости Мельников был зачислен на третий курс института. 14 июля 1825 года он завершил обучение опять-таки первым среди учащихся и получил чин поручика. Еще во время учебы профессор механики Бенуа Поль Клапейрон выделил способного ученика и сделал своим помощником. Затем, по предложению профессора Клапейрона, Мельников был оставлен в институте для приготовления к профессорскому званию и назначен репетитором по курсу прикладной механики. Профессором он стал в 1833 году. Вскоре после этого Павел Мельников вошел в состав Петербургского комитета строений и гидравлических работ. По его проекту была построена дамба в Динабурге (Даугавпилс) на правом берегу реки Западная Двина для защиты города от весенних паводков.
Мельникова очень интересовали только начавшие развиваться в Европе железные дороги. При строительстве Московского шоссе он, совместно с Липиным, разработал принципы проектно-изыскательских работ и строительства железных дорог. Эта работа в виде литографированного курса позволила Институт корпуса инженеров путей сообщения за несколько лет до начала строительства железной дороги Москва-Петербург подготовить инженеров, знакомых с железнодорожным делом. Позднее Мельников подготовил курс механики железнодорожного транспорта, который был в 1835 году издан в виде книги «О железных дорогах».
Мельников расширил преподавательскую деятельность, основав кафедры прикладной механики в Горном институте и Артиллерийском училище. В 1837 году Павел Мельников отправился в длительную поездку по Европе для ознакомления с железнодорожным делом. Он посетил Францию, Англию, Бельгию, Германию, Австрию, изучая не только строительство железных дорог, но и заводы, где делались паровозы и строительные машины, а также крупные инженерные сооружения. Затем он направляется в США, где также изучает технику строительства железных дорог.
После этого Мельников стал одним из руководителей строительства железной дороги между Москвой и Петербургом. Деятельность по проектированию и организации строительства он сочетал с исследованиями. Например, им был разработан метод измерения сцепления колес поезда с рельсами на различных уклонах дороги, а также определена рациональная раскладка шпал под рельсами для уменьшения их прогиба при прохождении поезда. Также Мельников работал над проблемой конструирования мостов. Его проект деревянного моста через Днепр в Киеве (11 пролетов по 48,5 м каждый) не был осуществлен из-за необычности. Но вскоре Мельников построил мост подобной конструкции в один пролет на шоссе Петербург – Ковно через реку Ящер.
После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог. В 1854 – 1856 годах он вел изыскательские работы для Московско-Черноморской железной дороги. Потом он возглавлил Особую экспедицию и руководил семью полевыми партиями, проектируя целую сеть железных дорог от центра России к Днепру и Волге. В ходе этого проекта было промерено и пронивелировано более 4 тысяч километров вариантов трасс.
В январе 1858 года Мельникова назначают инспектором частных железных дорог и членом Совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий, через некоторое время он становится членом Комитета железных дорог. В том же году Мельников и его коллега Станислав Кербедз были избраны почетными членами Петербургской академии наук. В 1862 году Мельников назначен исполняющим обязанности, а в 1863 году – главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями.
В 1865 году ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал первым министром путей сообщения. Подготовленный им проект развития сети железных дорог России в 1866 году был утвержден Александром II. 20 апреля 1869 года Павел Мельников был произведен в инженер-генералы и уволен от должности министра. Считается, что его отставка вызвана несогласием с продажей правительством магистрали Петербург – Москва Главному обществу российских железных дорог.
После отставки работал в Департаменте государственной экономии и Комитете железных дорог.
Последние годы своей жизни Мельников прожил на станции Любань, где им были открыты православных храм святых Петра и Павла, школа для детей железнодорожников, приют для девушек-сирот и богадельня для неимущих престарелых женщин, железнодорожных рабочих и служащих. Умер Павел Мельников в Любани в свой день рождения – 3 августа 1880 года
Во многом заслугой Мельникова стало создание железной дороги из Петербурга в Москву. Уже к отчету о командировке в США он приложил дополнительный том «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой», который фактически был технико-экономическим обоснованием строительства этой магистрали. Мельников лично убедил Николая I начать строительство дороги. Он был одним из главных сотрудников межведомственной комиссии, которая составляла предварительный проект строительства. 1 февраля 1842 года, согласно императорскому указу о строительстве дороги, Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург–Бологое). На этой должности ему пришлось разработать способы сооружения дорожного полотна в непростых условиях: из 325 километров северного участка строительства около 200 км проходили через болота. На дороге возвели 184 моста, соорудили 34 станции, из них 9 станций первого и второго классов.
Осложняло деятельность Мельникова и его коллеги Николая Крафта, возглавлявшего Южную дирекцию, то, что подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Подрядчики не подчинялись начальникам дирекций, которые не могли контролировать их в вопросах труда и оплаты рабочих. Грунт на строительстве вывозился либо рабочими на тачках, либо лошадьми на телегах. По проекту Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу, которые тянули лошади. Также по его предложению были были закуплены в США четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Мельников показал, что один экскаватор может заменить до 150 землекопов. Он также лично сконструировал вагонетки, которые использовались для транспортировки грунта, вынимаемого паровыми экскаваторами. Все это оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы работали с 1 июля 1845 года по 15 декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Однако для их использования нужна была четкая организация работ, и подрядчики, не желая обременять себя лишними хлопотами, в 1848 году продали экскаваторы Демидовым на Урал.
О чем надо знать
Помимо научно-инженерных достижений Павла Мельникова и его деятельности по созданию в России железных дорог следует помнить о нем и как о выдающемся педагоге, внесшем большой вклад в развитие инженерного образования и лично подготовившем многих замечательных инженеров. Выдающемся учеником Мельникова был Дмитрий Журавский – конструктор многих мостов, создатель теории расчета решетчатых ферм и автор «формулы Журавского», которую теперь будущие инженеры изучают в курсе сопромата. Имена многих учеников Мельникова перечислены на мраморной доске в храме святых Петра и Павла в Любани.
«Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться».
Инженер Валерьян Панаев
Публицист Петр Долгоруков
10 фактов о Павле Мельникове
Материалы о Павле Мельникове
Статья о Павле Мельникове в русской Википедии
Статья о Павле Мельникове в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона
Виталий Павлов «Слово о П. П. Мельникове»
Мемория. Павел Мельников
Мельников Павел Иванович (25.10(6.11).1818 года, Нижний Новгород, ныне г. Горький, – 1(13).2.1883 года, там же) – выдающийся беллетрист-этнограф, известный под псевдонимом Андрей Печерский.
Павел Иванович Мельников родился в 1818 году в Нижнем Новгороде. Семейство его было из старинного, но обедневшего дворянского рода. До поступления в нижегородскую гимназию воспитывался матерью, много читал. В 1834 поступил на словесный факультет казанского университета, который успешно окончил. Будучи уже перспективным учёным, попал под подозрение властей и был выслан в Щедринск. После ссылки работал старшим учителем гимназии.
Первое своё произведение Мельников напечатал в журнале «Отечественные записки». Называется оно «Дорожные записки на пути из Тамбовской губернии в Сибирь», написано в беллетристическом духе. В 1840 году появился рассказ писателя «О том, кто такой был Елпидифор Перфильевич и какие приготовления делались в городе Чернограде к его именинам» («Литературная газета») слабое подражание Гоголю. Одно из крупнейших произведений этого периода роман «Торин». В этом романе персонажи, по выражению самого автора, «списаны с натуры». Он утверждает, что в Вятке, Перми, Уфе можно найти таких окуньковых, шабуровых. Действие романа происходит в провинциальном городе. Роман состоит из 5 очерков и рассказов. По общему мнению, «Торин» не удался Мельникову. Он недостаточно углубился в изучение быта и нравов народа. Потом Мельников не принимался за беллетристику 12 лет.
Мельникову была интересна история. Ещё в своём родном городе он был допущен к архивам, изучал старообрядческие предания и легенды. Старообрядческими делами он занимался на службе, будучи чиновником особых поручений. Но через 10 лет Мельников оставил служебную карьеру и начал литературную деятельность. Мельников, чтобы не быть тем самым чиновником Мельниковым, берёт псевдоним Андрея Печерского. В 1841 году Мельников получил звание члена-корреспондента Археологической комиссии. В 1845 1850 был редактором неофициальной части «Нижегородских губернских ведомостей», где публиковал многочисленные исторические и этнографические материалы, собранные им самим.
Мельников-Печерский посылает один из лучших своих рассказов «Красильниковы» на суд Далю. Даль дал положительную оценку. «Красильниковы» – рассказ о характере русского купца. Рассказ наполняет масса деталей из реальной жизни, которые могут быть интересны этнографам и фольклористам. На интересном диалекте говорит девка-чернавка купца Красильникова: «Лыска! Лыска! Цыма-те! Экой пострел, кабан проклятой!» Красильников это новый русский купец середины 19 века. Его апартаменты обставлены роскошно, но он не считает роскошь функциональной в своём быту. Сам живёт в маленькой комнатушке, где спит, ест и работает. Он интересуется политикой, мыслит масштабно. Вся цель его жизни деньги, и это прежде всего пагубно влияет на его сына Дмитрия, талантливого мальчика. Печерский признаёт за такими купцами силу.
С 1850 года работал в Министерстве внутренних дел, преимущественно по делам раскола. К государственной службе Мельников относился необыкновенно ревностно, был «административным Дон Кихотом», чем вызвал недовольство начальства и осуждение общественности. Был известен как жестокий разоритель скитов и даже стал «героем» раскольничьего фольклора (о нём слагались песни и легенды например, будто Мельников заключил союз с дьяволом и стал видеть сквозь стены, или будто в Нижегородской губернии крестьяне видели его верхом на змие). Однако, досконально изучив раскол, Мельников изменил своё отношение к нему. В «Отчёте о современном состоянии раскола» (1854) он возложил ответственность за раскол на низкий нравственный уровень православного духовенства.
В 50-е годы Мельников-Печерский пишет рассказы «Дедушка Поликарп», «Поярков», «Медвежий угол», «Непременный». В этих рассказах писатель обличает нравы и порядки николаевского режима. Герои рассказов губернские и уездные чиновники различных рангов. Они занимаются взяточничеством, вымогательством, грабежом. Мельников, пройдя долгую службу чиновником, досконально изучил тип государственных стяжателей. Именно по причине коррупции в государстве страдает беззащитный народ. В повести «Старые годы» обсуждается крестьянский вопрос. После отмены крепостного права некоторые помещики продолжают видеть за собой родовое право владеть крестьянами, оправдывая это своими заслугами перед отечеством: например, за доблести на войне 1812 года, за становление русской культуры. В конце концов, Пушкин и Лермонтов тоже были дворянами и владели душами.
Повесть «Гриша» (1861) оказалась слабее предшествующих; однако она любопытна разнообразными портретами старообрядцев. Один из них, развязный старец Варлаам, любитель выпить и погулять, близок пушкинскому Варлааму («Борис Годунов»). Это позволило Мусоргскому использовать черты мельниковского Варлаама и приведённую в повести песню «Как во городе то было во Казани».
В 1866 году Мельников вышел в отставку, переселился в Москву и всецело отдался литературной работе. С 1868 года постоянный сотрудник «русского вестника». Встречался с А.Ф.Писемским, А.М.Майковым, К.Н.Бестужевым-Рюминым; Н.А.Некрасова знал, но относился к нему холодно. Один раз видел Чехова и угадал в нём большой талант. В «московский» период Мельников создал ряд исторических трудов («Княжна Тараканова и принцесса Владимирская», 1867 год) и, наконец, начал своё главное произведение романную дилогию «В лесах» и «На горах». Последние главы Мельников диктовал жене, будучи уже тяжело больным. Перед смертью он задумал несколько исторических романов («В пещерах» и д-р). Последние 10 лет прожил в Нижнем Новгороде, уезжая летом в своё имение, где с увлечением занимался садоводством. Дилогия Мельникова повествует о старообрядческом Заволжье середины 19 века, об обычаях местного населения, скитах и тайных сектах, о заготовке леса, о старообрядческих обычаях и верованиях, о хлебной торговле, о монастырских нравах, о поверьях, легендах, о еде. В центре романов жизнь нескольких купеческих семей в переломный исторический момент, когда торговое сословие обрело в русском обществе реальную силу. Судьбы персонажей так или иначе связаны с проникновением в патриархальную среду денежных отношений. Сразу в нескольких сюжетных линиях раскрывается власть алчности и стяжательства: поначалу привлекательный, Алексей Лохматый в погоне за материальной наживой теряет в себе всё человеческое, губит полюбившую его Настю; Гаврила Залётов продаёт единственную дочь богатому старику. Показана в дилогии жестокость религиозного фанатизма, который ломает судьбы Манефы и её дочери Флёнушки.
Автор показывает и поэтические черты русской жизни. В купечестве он находит верность здоровым устоям народной нравственности, предлагает яркую концепцию национального характера. Мельникова привлекает исключительно богатый этнографический и фольклорный материал, он реконструирует мотивы славянской языческой мифологии.
Романом «На горах» завершилась литературная деятельность Мельникова. В 1881 Мельников переехал на постоянное жительство в Нижний Новгород: там он и умер в 1883 году, и был похоронен на Покровском кладбище в фамильном склепе.
Похожие авторы
